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售后服务上门服务电话，智能分配单据：中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

昨日行业报告更新行业政策中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

难办，但依旧值得。

看到标题，许多人最先想到的或许是上周末在杭州举办的CP31（COMICUP同人创作交流展）——今年的CP直到距离开展仅两天的时候才在晚间开票，单从这一点来说确实有够极限的。

但在几乎不到15分钟的时间里，这些门票就销售一空。

这届CP预估观展人数超过25万人，光是同人摊就超过12000个，开设的商业区里展位也是满满当当，一个周末里小红书上十条热搜能有半数是各种CP31相关内容……用热度拉满来说也不为过。

所以尽管看起来办得匆匆忙忙，但CP实际面对的挑战可能并不是太多——有着稳定的受众，有着成熟的商业化路径，不必担心展办不起来，不用担心票卖不出去，所有人也都相信：明年还会有下一届。

这些则正是替代了原本在上海举办的CP、对位撑起了这个周末上海二次元浓度的UtopiaFesti游戏音乐嘉年华（以下简称UF音乐节）在当下所羡慕不来的。

经过两天的演出后，UF音乐节实际已成为了国内真正办下来的第一场以游戏为主题的大型露天音乐演出，在内容层面也是首次汇集到米哈游、鹰角、世嘉、拳头、暴雪等国内外知名厂商旗下21个游戏IP、多国歌手和演出团队同台共演。包括放眼国际来说，也能算是独一档。

只是为了达成这一目标所付出的代价，目前来看甚至有些惨烈。

但至少“爽到了”

但凡参与了两天UF音乐节的观众，应该没人会否定这次演出本身的内容质量。

两天的演出本身汇集了21个游戏IP，按理来说吸引的观众成分复杂，但两天的观众人群还是各自表现出了比较明显的倾向性。

第一天冲着《最终幻想14》来的观众占了多数，因为日本音乐家祖坚正庆作为这款游戏音响导演和主要作曲，会在当天携自己组建的乐队THEPRIMALS登台演出，而距离他们首次在国内表演已经过去近6年。

祖坚他们也不负众望，在现场演出了多首热门曲目，包括名为《Rise》的游戏内战斗曲。

这首曲子里包含一段副本Boss在释放“时间停止”技能时的读秒背景音，每到这时乐队成员就会完全停止演奏动作有如遭遇时停，现场观众通常也会默契地停下所有动作，屏息凝神，直到这一段过去后再爆发欢呼——这次UF台下的观众不止是FF14的玩家，但也不例外。

这或许正是现场Live的感染力所实现的“时停”魔法，同时也是足够体现出这类现场演出有何特别之处的绝佳例子。

第二天的现场则遍布着日本女子摇滚乐队“有刺无刺”（TOGENASHITOGEARI）的歌迷，这支乐队近期和鹰角旗下的音乐品牌塞壬唱片合作了《明日方舟》新版本的联动曲《HeavenlyMe》，并在UF音乐节上首次现场演出了这首歌。

除了这一首，有刺无刺也在当晚的个人舞台演出了足足12首来自动画《少女乐队的呐喊》中的歌——现实中的有刺无刺本身正对应着这部动画中的同名虚拟乐队，这部动画也是几名少女走红的源头。

当台上的屏幕播放出动画中的乐队在舞台上被荧光棒所包围的画面，台下数不清的观众也正跟着节奏为几位真人乐手欢呼——二次元与三次元之间的“墙”似乎真的一时消失了。

这届UF的亮点演出并不只限于这两场，实际不论你是冲着哪个游戏的舞台表演来的，现场演出者和音响效果的表现几乎都挑不出什么毛病，应该足够让人满意而归。

这样的效果应该是超出许多人预期的，毕竟从一定程度上来说，这是一场未曾被看好的演出。

一场注定亏本的音乐节

直到UF音乐节开演的前一晚，两日的门票依旧没有卖完。

这当然不是主办方最初预期中的结果——就在不久前的五一假期，鹰角和米哈游各自举办了《明日方舟》和《崩坏：星穹铁道》的主题音乐会，加起来十几万张门票同样都是开票即“秒空”，为没能抢到票而遗憾的大有人在。

按这来说，UF音乐节同时汇集了这两个IP，演出内容也有做差异化，其他游戏也没哪个说是凑数的，理论上应该也挺有票房号召力的。

音乐节两天的主舞台节目单

但这最终只停留在了“理论上”。

这种现象的成因可能归根结底在于信任问题——在最早期的宣传中，UF音乐节甚至没太强调自身的品牌，只是对外输出“一场演出汇集了当下游戏行业诸多知名作品”这样一个概念，靠内容本身去吸引人。

结果是没有太多人相信真能有这样的事——就像上面提到的，这样的活动国内外几乎都没有先例，你也很难想象各家游戏公司愿意拿出旗下最有含金量的游戏IP去参加这样一个“拼盘”音乐节，或者说即便给了授权，也不知道实际会出多少力。

随着官号陆续发布演出嘉宾们的问候视频，最基础的疑虑才逐渐打消

直到这时，作为这次演出总制作人的Ayu才走到了台前，包括接受一些媒体采访，借助自己一切可用的资源来做宣传。

Ayu曾是B站文化事业部的负责人，从首届BML和BW展会开始，担任了这两个项目十年的总制作人兼总导演，把它们的观众规模从堪堪几千人做到几十万人。两年前他离开B站自行创业，UF就是他从那时开始筹划的项目。

这算是解释了UF为什么真能做到把这些游戏厂商请到一起来凑一场演出，但人脉再怎么攒也不是万能，从另一些事情上不难看出IP方的信任也不是凭空而来——这次UF请的舞台导演、音响工程团队、灯光配置团队，至少在亚洲范围内，都算得上顶尖，是能够让IP方对演出团队的基础硬件服一颗定心丸的程度。

基础支持团队大多来自海外，操作过诸多热门演出项目

在这背后，自然也是高昂的设备租用费用和人员成本。

这届UF音乐节的商业气息实际相当淡薄：没有冠名赞助、没有见缝插针的广告、参演IP也没哪个能说是来刷脸蹭热度的，现场摊位也多是演出IP相关方，简单布置下就只管打卡送物料……所以营收基本就是靠门票支撑，票价看起来也是因此比一般音乐节高了些——这当然也造成了不少玩家对购票的犹豫，以及提高了对演出服务的要求。

从这里其实也能看出些这次UF主办团队的行事作风和理念，大概接近于“只要我们的内容足够过硬足够好，总归能得到大家的信任和认可”。这是活动最终实现了上面提到的演出效果的根基，但同时也能解释事前事后所发生的不少问题。

临近第一轮预售结束时，UF的售票状况稍有好转，但很难说Ayu的“亮明身份”来换取观众信任究竟起到了多少作用，因为与此同时进行的还有嘉宾阵容的进一步公开、KOL的宣传跟进、线下的地推铺开，这些本身也意味着更多的营销支出，摊平成本变得更加困难。

地铁站内的传统地推广告

再到Ayu在四月底被通知说UF的可使用的场地面积要减半，单日可容纳人数也随之锐减时，这次活动收回成本的希望算是彻底破灭了。

Ayu曾对外提及这次音乐节仅是制作成本就超过3000万元，这还没算上后续不断增加的各种预期外支出；而根据事后本地媒体的报道，这次音乐节的观众总人数在2万人左右，意味着举办这次音乐节至少给Ayu成立两年的新公司带来了近2000万元的亏损。

说实话，当出现这样可预计的亏损时，更理性的主办方通常会选择取消活动——毕竟算上给已购票观众退票和报销机酒，再加上合作方的违约补偿，亏的数目多半还是比真把活动办起来要少。这种做法在演出行业也并不少见。

最终，Ayu还是选了把活动办下来，争取“赔钱赚吆喝”——但即便是这么朴素的愿望，也没那么容易实现。

被辜负的“二次元”们

这次UF音乐节的举办场地是上海国际赛车场，也就是F1车迷所熟知的“上赛道”。

这听起来和音乐活动不怎么沾边，地理位置也相当偏僻，已到上海地界边缘。但这就是上海目前极少数几个可申办音乐节的场地之一，在两周前刚刚举办了dreamland电音节，还一度遭遇“扰民”投诉。

实际使用的，也仅是赛车场的一角

作为成熟的举办地，自然也有着成熟的安保规则——禁止携带雨伞入场、禁止携带瓶装水入场、禁止在折叠椅入场、禁止在演出场地内席地而坐、禁止在演出中甩动荧光棒、严格禁止在动线内逆向走动。

这些规则每一条单拉出来都有说头：不让带伞是防止人挤人时戳伤彼此或遮挡后排视野，不让带瓶子是防止有人将其灌水砸向舞台、禁止席地而坐和逆向走动是避免踩踏、禁止荧光棒是避免击打他人引发纠纷以及避免和现场的引导用灯光混淆……其中有不少都是国内音乐节举办时的常规，大概“每一条离谱的规矩背后，都有过更离谱的事件”。

只是对于来参加UF的这些二次元爱好者们来说，这样的规矩有些近乎于“欺负老实人”了——在两天各长达8小时的演出散场后，这群二次元甚至连垃圾都没怎么留在场地上，却遭遇各种防备，不得不在在周六30度的阳光直射下排长队买溢价的冰杯，在发烫的水泥地上连个歇脚处都不好找……难免感到委屈。

散场后主舞台的观看区空地

此外，这次演出的内容尽管称得上过硬，但效果也并不能说是十全十美的。

两天的音乐节里，两个主舞台以游戏为主题不间断地轮流进行着演出，副舞台也定时会有嘉宾的个场演出，和主舞台同时进行——这本身自然是为了在有限的时间内让观众享受到尽可能多的节目，更多看到自己喜欢的歌手的演出。但由于主副舞台相隔距离不够远（本身也有音响效果比较好的因素），时常造成两边演出的声音混合在一起。有几次连演出者都会略显尴尬地等对台演完一曲的高潮后，再开始自己的节目。

但实际上两边舞台间的距离也可能已经是此次活动场地所能提供的极限了

在小红书和B站上搜索UF音乐节相关信息，最前排的一度都是对这些情况的抱怨和避雷贴；官方账号以及Ayu账号的评论区里，也充斥着来自观众的指责。

说来有种宿命感，2016年同样由Ayu作为总导演的BML首次开辟了外场，也就是后来BW展会的雏形，那次活动同样是在室外场地迎来了高温日，大家顶着7月上海的烈日在那儿搞二次元，也被烤得够呛。

2016年BML的外场

不同的是，当时国内二次元社区的整体氛围尚且更友善些，大部分ACG爱好者对于还是“小破站”的B站有着近乎无尽的包容，对这样的活动表达了支持，才有了后来的BW。

至于现在的UF，尚未有品牌效应加持，只是观众们口中冰冷的“主办方”，是旺盛的二次元经济中并不起眼的一家公司，容忍度自然也低了许多，甚至Ayu作为“前BML、BW制作人”的身份，比起作为背书，反倒更多成为了被攻击的点。

在两天的活动结束后，有一段来自Ayu的聊天记录传开，他提到自己低估了举办户外活动的难度，为大家的不佳体验抱歉，以及“未来要是还做的话，我也不打算室外了”。

“游戏音乐节”仍旧是特别的

《Acrossthewind》是我个人最喜欢的《明日方舟》衍生歌曲。它在2021年伴随着游戏的夏日版本推出，概念主题是“在海边和沙滨，风是否会停息？吹拂大地的温度和潮气啊，托起生长与勇气”。

我曾在鹰角自家举办的音乐会音律觉联上听过这首歌的现场，效果和观众氛围也都很好。但当它的旋律在这次的UF上响起，伴随着真实的夏日风浪拂过台下的观众们——这确实是一种截然不同的感受。

对于这样的户外音乐节来说，天气因素无疑是最大的变数。实际上如果没有第一天突如其来的高温，或者两日的天气对调一下，让主办方有机会像第二天那样去做一些补救措施，UF所得到的风评或许真就会是另一个样子。

在第一天活动结束后的深夜，UF官方号发布了关于第二天活动安保措施的改进

但也正是室外环境的多变性，才让这样的活动展现出自身吸引人的特色。

第一天傍晚轮到《绝区零》的表演时，恰好夜幕落下，整个舞台的激光灯随着电子乐的节奏起雾，延伸向无尽的夜空……这里一小时前还在由上海爱乐乐队为《传说》系列演奏交响弦乐，此时却仿若两个空间。

包括舞台上空不时低空划过的飞机，有时确实是带来扰人的噪音，但在一些时刻，也可以是一曲唱罢时，将人们思绪带向更远方的神来之笔。

这些体验已经足够支撑UF在当下的一众游戏音乐会中呈现出独特性，如果户外场最终只此一次，应该算是件让人感到可惜的事。

实际上这次一早就自掏腰包去支持这次UF的游戏从业者不在少数，上百人的业内面基群有好几个。

UF本身称得上是填补了一块行业空白，它的意义在于证明国内游戏行业在音乐这样单项的内容创作领域里，也普遍有了拿得出手、和海外一线内容产品同台也不逊色的东西，且能得到受众的真心认可——所以大家希望它能办成。

这部分行业观众对演出的预期其实可能是低于一般观众的：大家都清楚光是把这些IP授权谈下来就得花多少功夫，也没人指望来参演的厂商会为一场第三方主办的演出花费多少额外的心思。

所以当看到米哈游、鹰角、黑羽等公司的音乐部门搬出的都是明显为这次演出专门准备的素材；看到远道而来的日韩美澳等国的艺人不遗余力地表演，充分发挥出这次音乐设备的效果；看到大家在面对观众时，都称得上使出百分百的全力……很难不感慨这个行业里确实还是有许多人在凭着热情做事，想来也正是这样，才有了当下游戏业在国内所获得的发展。

星铁的演出部分，“知更鸟”Chevy连唱了三首，比不久前的星铁Live上更多

种下未来

长远来说，UF这样的活动显然很有潜力成为一片试验田，供国内外的游戏厂商及相关音乐人们，来验证自身在中国市场的适应度和号召力。

像是作为“被游戏耽误的音乐公司”，拳头在国内举办的音乐活动还基本停留在浅尝即止的阶段，而从UF上《无畏契约》表演时的台下气氛来看，或许是时候做些更大胆的尝试了。

或者也可能转向对外输出，将国内的游戏音乐产品和音乐人带向国际舞台——至少在二游这一块，海外市场已经有着显著的需求。

当然以现阶段来说，更迫切需要得出的结论，是国内的游戏玩家受众与音乐节这种形式究竟是非匹配。

如果只看售票情况或是这次活动上所显露的种种问题，很可能会得出一个否定的结论——音乐节本身就常被称作一种“军训”，对于普遍更喜欢窝在家中打游戏的玩家群体来说，这样的活动强度通常会高于预期。

另一方面，对于许多原本并不会参与这类live活动（甚至连漫展也不去）的玩家来说，正因为UF的主题是游戏，大家才会来到这里，但通常仍会呆在自己的行为舒适圈里——不会蹦跶、不会做一些集体应援，甚至连欢呼都小心翼翼，更多时候只是默默地观赏，或者掏出手机拍摄，作为回家后追忆此刻的留念。

除了游戏玩家，通常也没人会来听交响乐OST

这导致现场有时会显露出一种略显诡异的气氛，时不时会有人努力地试图带动气氛喊口号或是打拍子，但响应者寥寥，往往只几下就会再度陷入尴尬的沉默。

但这种状况并非不可打破的。

事实上在第一天《蔚蓝档案》进行舞台表演时（也是第一场带有较多电音元素的演出），在场上DJ的带动下，就能见到在短短的40分钟里，人群逐渐从一块默不作声的硬石头，变得有起伏、有跃动。

你绝对能感受到现场观众的心中，有一些东西正在萌发。

还是那句话：早个十五年，没人敢想象二次元和电子游戏能像今天这样在一定程度上登堂入室；也没人能想到CP同人展这样的活动，甚至能成为一张城市名片；UF在此刻攒的经验、踩的坑，也一定会成为其自身或其他人迈向未来的基石。

在这个以想象力为根基的产业中，还存在着太多可能性——而这一切，总要有先行者来尝试。/阅读下一篇/返回网易首页下载网易新闻客户端

11(年深耕)：以时间与(专业书写)保险答卷