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　　伊朗方面2日消息称，根据伊朗已故最高领袖阿里·哈梅内伊生前遗愿及其亲属建议，其遗体将安葬在马什哈德的伊玛目礼萨圣陵。

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美国造“大家伙”的能力越来越堪忧了，不光有波折不断波音，还有人造工业产品中“最大的大家伙”——船。

虽然美国跑遍全球的航母依然威风，但最近的一个新闻，毫无疑问暴露了美国在造船空心化上的一败涂地。

为了扶持本国造船业，去年12月，两党下了一剂猛药，在国会推出《美国船舶法案》，提议对在“受关注国家”（就是中国）船厂维修的、悬挂美国船旗的船只，征收200%关税。

如果不是衰落得太厉害，美国政界也开不出这样极端的药方。

在二战及战后的巅峰期，各大造船厂如同下饺子一样。直到50年前的1975年，美国造船业还是响当当的世界第一。那时的中国，造船量恐怕都赶不上美国的零头。

美国造船业，曾经“很有精神”

（图：壹图网）▼

而现在，美国民用造船业在全球仅排第19，占比不足1%，共和、民主两党甚至直呼“中国造船能力是美国的230倍”。几十年的时间，形势逆转了上万倍，对比太强烈。

但200%的关税，真的能让美国造船业GreatAgain吗？

辉煌不再

美国造船业曾经并不是这个苦哈哈的样子。在二战中，美国人把造船玩成了下饺子比赛，28小时生产一条排水量上万吨“自由轮”的纪录至今仍在。无论“昭和男儿”怎么“很有精神”，还是敌不过一座座造船厂的轰鸣。

二战期间，美国建立了一批应急船厂以适应战争需求

（图：壹图网）▼

但是，为美国全球霸权立下汗马功劳的造船业，也躲不开去工业化的浪潮。作为典型的重工业，在美国后工业化的进程中逐渐不为人们青睐，和钢铁、煤炭等“傻大黑粗”的行业一同逐渐向亚洲转移。

1975年时，美国还是全球头号造船强国。如今，中日韩占据了全球90%以上的民用造船市场，欧美的份额已近乎可以忽略不计。

但相比之下，欧洲至少还保留了几个高附加值品类，造的不多但也钱不少挣。

近年来，德国MeyerWerft和法国大西洋船厂还成功交付了多艘大型新型LNG动力豪华油轮这样的高技术产品，法国GTT公司的LNG船专用殷瓦钢、荷兰阿克苏诺贝尔的涂料和芬兰瓦锡兰公司的动力系统，也还是世界第一流的船用产品。

大西洋造船厂的海上风力涡轮机工业基地

（图：壹图网）▼

而美国造船业别说这样的大工程，就连普通的船也造不好。现在，美国造船厂一条3000多TEU（标准集装箱单位）的普通船，造价比中国船厂24000TEU的巨型船都要高，工期还要长。

照理说，这样的生产效率早就该完犊子了。但1920年的《琼斯法案》规定，美国两个港口之间通过海上运输的任何货物，必须使用美国拥有、美国建造、大部分船员是美国公民的船只。

20世纪初期美国船只上的船员们

每天面对风浪与潜在的危险，这活儿也不是好干的

（图：壹图网）▼

这项法案本意是对当时发展中的美国造船业进行保护，却在百年后成为整个行业的救命稻草。现在美国船厂接到的少数民用订单，几乎都依赖这项法案。

整个航运业也一起跟着倒霉：一个集装箱从洛杉矶运到夏威夷，成本价格是从洛杉矶到上海的10倍多。夏威夷的物价也随之水涨船高。

夏威夷州火奴鲁鲁港口的货运集装箱

（图：壹图网）▼

逐渐萎缩的产业导致大量熟练工人的流失，供应商大批破产，产品质量也随之下降；质量不行，更没有订单，人员加速流失，更多供应商破产——由此形成恶性循环。

“综合工业之冠”

造船业投入高昂，是典型的重资产行业。对日益金融化的美国来说，肯定不是一个赚钱的选项。

但民用造船业的彻底衰落，已经影响到了美国的战略支柱——“一等人”海军。

对于海军来说，各类舰船是不可或缺的利器

（图：壹图网）▼

2018年，美国最新型“福特”级航母在海上航行时发生轴承过热情况，被迫返回港口维修。海军官方直指是制造问题。去年10月，美国海军又发现纽波特纽斯造船厂生产的1艘核动力航空母舰和2艘攻击型核潜艇的焊接工作存在明显质量问题。

由此，美国海军近年来开始把部分舰艇的维护保养外包给韩国船厂，在当下贸易保护主义抬头之时，还鼓励日韩企业收购美国船厂，以此提升造船业水准。

汽车、造船和电子产品这样供应链复杂的民用工业，能支撑上下游大量企业并创造大批就业岗位。对美国两党来说，能带来宝贵的选票。比如韩国造船业，在本国创造了6万个专业技术岗位，光造船厂雇佣的工人就超过10万，创造了韩国近10%的GDP。

整个造船产业链需要各类技术人才与大量工人

产业发展也便带动着就业

（图：壹图网）▼

能支撑如此庞大的供应链，是因为现代船舶的体量和复杂程度已经远远超过人们的想象。造船业“综合工业之冠”之名，来得不虚。

举个例子：去年下水的国产豪华游轮“爱达·魔都”号，排水量13.55万吨，立起来快和东方明珠电视塔一样高，能让几千人在船上舒舒服服地吃喝拉撒，相当于将一座城市搬到海上。

“爱达·魔都”号是中国首艘国产大型邮轮

其长度和宽度分别达到324米和37米

拥有超过2000间舱房，载客量超过5000人

（图：壹图网）▼

造这样一艘船，需要消耗3.5万吨基础钢材；4000多千米的电缆联通全船，长度相当于从北京飞到喀什的距离；120千米的通风管道，为每个客房和舱室提供新鲜空气。

许多在陆地上简简单单的事情到了船上都是难题。拿做饭来说，游轮上度假的几千人自然要吃好喝好，但厨房里有很多易燃物，这也需要专门的厂商来供货。

为了让乘客吃得满意，自然要准备好大量食物

（图：shutterstock）▼

大型船只上这样的细节还有很多。一条“爱达·魔都”号，需要230万个设计工时和1800万个建造工时，并对接361家一级供应商和上千家二级供应商。

可见，造船业需要的不只是船厂，更是全套供应链。

造船有着复杂的上下游产业链

需要各行业共同努力、共同发展▼

衰落的美国造船业早已没有进行如此大工程的能力。200%的关税，无疑是希望用非常手段迫使美国船东的订单返回本土，MakeAmericanBoatGreatAgain。但现在中美造船业和供应链水平已经是天差地别。

中国=230个美国

2024年，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标均为世界第一。而全美国所有船厂手头的民用订单加起来，只有23.5万吨，相当于中国的1/230，且这些单子还都是因为《琼斯法案》才有的。

不光数量上完全不成比例，技术水平上中国也断崖式领先。LNG、豪华游轮和超大型集装箱船等高难度船舶都已经成为中国船厂的常客：2024年4月，中船集团和卡塔尔能源公司签署了价值55.8亿美元（约合404.8亿人民币）的18艘大型LNG船订单，直接刷新了全球单笔造船订单记录。

反观美国，《独立宣言》诞生地费城的费城造船厂，在二战中生产过多级战列舰，现在却连连推迟本国船东订单。一是生产能力实在不行；二是反正还有《琼斯法案》，倒也饿不死。如今，这座船厂已经被韩国韩华集团收购。

辉煌一时的费城船厂能否重振旗鼓？

这个问题的答案，恐怕谁也说不清楚

（图：壹图网）▼

中国造船“霸榜”的背后，是完整的工业体系。

2024年，中国造船业消耗了约1500万吨钢，仅相当于中国钢铁产量的零头。但全球钢铁年产量能超过这个数字的国家（地区），也不过十几个。同时，哈工程、上海交大等学校的船舶与海洋工程专业也已经位列世界顶尖。各大院校还在源源不断培养机械、能动等行业的人才。

与造船业的繁荣同步的是中国航运业的快速增长。

航运业是全球化的重要支柱。对出口导向性经济的东亚国家而言，工业制成品的外运和大宗商品的进口，都需要强劲航运业的支持。上世纪以来，日本、韩国和中国台湾的海运业也随着本地工业化的进程逐渐壮大，诞生出韩进、三井商船和长荣等一批巨头。

目前全球最大的海运商是丹麦的马士基、瑞士的地中海航运，依然属于欧洲。不过在2024年，中国超越日本，首次成为世界第一大船东国；中国远洋海运公司也已经成为世界前几大海运商（按集装箱数计）。

停靠在港口的中国远洋海运集团货船

（图：shutterstock）▼

而美国航运业，还在为《琼斯法案》苦恼：为了符合法案要求，船东只好把40岁的老船再修一修，继续用。至于在本国船厂再订两条？天知道什么时候能造好，毕竟海军这样的大客户的单子，都已经一拖再拖了。

目前，美国的200%修船关税还未形成法案，但即使真通过了，对中国造船业的影响也相对有限。

造船业“综合工业之冠”的背后，是完整的现代工业体系。无论是二战时的美国、20世纪80年代的日本、21世纪初的韩国还是现在的中国，登上造船业巅峰的背后，都是一个工业强国的崛起。

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