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售后服务上门服务电话，智能分配单据：中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

昨日官方传递最新研究成果中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

摘要：2025年3月，美国陆军大学出版社的《军事评论》杂志上刊登了一篇题为《战区陆军--复杂但对多域作战不可或缺》的文章，详细介绍了美国战区陆军的功能、职责、人员等多个方面。本文根据该文章，详细梳理了美国战区陆军的历史、功能、职责、人员、支援单位、面临的挑战以及未来发展。

关键词：美国战区陆军，美国陆军，联合部队

美国战区陆军可能是最不起眼的美国陆军单位。然而，对于通过多域作战来为联合部队提供支持的美国陆军来说，美国战区陆军所承担的高度复杂任务可能十分关键。美国战区陆军能够提供广泛的能力，例如：战区级别的后勤保障能力、情报能力、火力能力、信息优势活动能力、防护能力、信号能力、航空能力、医疗能力、民政工作处理能力以及参谋能力。美国战区陆军还可提供接入联合行动和国家级行动的独特通道。在美国陆军整合多域作战的过程中，大多数陆军领导人倾向于将军级和师级单位作为陆上大规模作战行动的决定性单位。然而，美国陆军的军级和师级单位发挥决定性作用的前提是，战区陆军妥善管理的行动区已经存在。换句话说，美国战区陆军是开展多域作战的基础，其重要性不言而喻。

历史

美国战区陆军的设立是为了满足美国陆军的某些战区级别需求。今天的美国战区陆军可以追溯到第一次世界大战。一战结束时，驻法国的美国远征军人数高达200多万，其下辖3个军、7个军团、41个师、陆军航空兵以及后勤保障单位。美国陆军规模在一战结束后有所削减，但在二战期间又迅速扩大。到1945年，美国陆军总人数达到580多万，由6个战区司令部、3个集团军群和9个野战军组成，其中110万一线作战人员被编成89个作战师，其余人员主要为军级及以上的建制人员，主要工作是为作战师提供支持。如今，美国陆军下辖1个野战军和5个战区陆军，不再设有集团军单位。集团军单位的消失使得原本此类单位所承担的任务全部集中到美国战区陆军，显著提升了其工作的复杂性和战略意义，并使其成为负责为美国陆军战区级别活动提供支持的唯一单位。

功能和职责

美国战区陆军既是一种单位级别，也是一种具体的编制单位。其主要在各战区内的战略层面与作战层面的交叉领域发挥作用，这是其与军级和师级单位的主要区别。美国战区陆军将联合部队指挥官的作战目标转化为特定的陆军战役和行动，以此将战略层面的目标与军级及以下单位的战术行动联系起来。作为美国陆军的最高单位级别，美国战区陆军是陆军部长、参谋与前线作战指挥官之间的纽带。作为具体的编制单位，美国战区陆军由指挥人员、总部人员和下属编队组成。美国战区陆军能够规划和评估前线作战支持行动，并同时监督下属单位的准备和执行工作。

美国战区陆军的功能大致可归纳为三个方面，分别是：司令部功能、国防部执行代理功能以及支持功能。司令部功能方面，根据美国陆军条令，美国战区陆军能够发挥四种不同的功能。其主要功能是作为陆军军种组成部队司令部，对其地理责任区内的前线作战指挥官进行指挥。美国战区陆军还可以发挥其他三种联合领域的功能，这些功能通常可应用于在小范围、小规模且持续时间不长的行动之中。这些功能包括作为战区联合部队地面组成部队司令部进行指挥、作为联合部队地面组成部队指挥官进行指挥以及作为作战联合特遣部队总部进行指挥。然而，由于主要功能的要求较高，美国战区陆军的联合功能可能受到了一定程度的限制。

当作为陆军军种组成部队司令部进行运作时，美国战区陆军负责在其作战指挥的地理责任区内，执行《美国法典》第10章所规定的针对美国陆军部长的要求。为了实现这些要求，美国战区陆军将管理和支持所有部署到、或过境其责任区的陆军部队；对部署在其责任区内、且位于联合行动区中的陆军部队提供行政控制和陆军支持；协调、支持和整合其责任区内所有陆军部队，以符合作战司令部的战役计划；对未分配给联合指挥官、且位于其责任区内的所有陆军部队进行管理。

国防部执行代理功能方面，美国战区陆军将需要在其战区内履行美国陆军部长的国防部执行代理职责。执行代理是美国国防部长将权力分配给下属，以代表其履行法律要求、实现目标或减少冗余的授权。一些最重要的陆军执行代理职责包括开展战区拘留行动、战区生化防护行动以及反小型无人机行动。

支持功能方面，美国战区陆军必须为作战指挥官提供支持，以满足其日常作战需求。作战指挥官的需求指导授权和美国陆军的支持职责都来源于《美国法典》第10章，具体支持需求因所在地区的不同有所差异。一般而言，作战指挥官的日常作战需求包括为其他军种提供支持、派遣陆军部队以共同维护战区安全、评估和发展基础设施、制定地面行动的应急计划以及提供与作战环境变化相关的情报预警。

为了明确美国战区陆军的具体作用，美国陆军进一步将其之职责归纳为以下7点：

满足作战指挥官的日常作战需求；

对陆军部队实施行政管理；

设定和维持战区；

设定和支持作战区域；

对战区内的陆军部队进行指挥控制；

在有限的范围、规模和持续时间内发挥联合作用；

进行规划和协调以巩固联合行动的成果。

由此可见，美国战区陆军必须保持对整个责任区的关注，并根据作战指挥官的支持优先级，为责任区内所有陆军和联合部队提供陆军支持。有关美国战区陆军需求的陆军资源配置决策通常应根据具体情况做出，以此在特定战区风险与其他陆军任务需求风险之间做出平衡。

美国战区陆军的功能和职责要求其在竞争、危机和武装冲突期间发挥作用。在竞争期间，美国战区陆军将通过加强地面力量网络、设定和维持战区、展示陆军部队战备情况等方式，获得相对于对手的优势。在危机期间，美国战区陆军将对进入战区的己方地面部队进行接收、集结、转运和整编（RSOI），并在灵活的应对和威慑方案中为陆军部队的规划和部署活动提供支持。在武装冲突期间，美国战区陆军将为联合部队地面组成部队的部署工作提供支持，并在冲突后的过渡阶段中发挥关键作用。

当美国战区陆军仅作为陆军军种组成部队司令部发挥作用时，其效果最佳。对于多域作战来说，美国战区陆军在其地理责任区内保持持续存在的能力至关重要。在作战环境的物理层面，军事存在对于威慑对手和向盟友及伙伴提供保证至关重要。虽然美国陆军的军级和师级单位能够为安全合作活动提供支持，并在危机和冲突期间执行作战任务，但此类单位并非设计用于在地理责任区内为美军带来战区陆军所能创造的持久优势。美国战区陆军通过部署司令部、在安全合作活动中运用指定的陆军部队、发展战略基础设施等方式来保持其前沿存在。这种存在有助于在作战环境内发展持久的人际关系。物理存在与人际关系的结合将转化为地理责任区内的机遇，以使美军获得和保持相对于对手的信息优势，从而保持美军的行动自由。

人员组成和支持单位

作为陆军的最高单位级别，美国战区陆军的人员能力和指控能力比下级部队更为强大。从职能上讲，美国战区陆军人员将负责开展战区行动所需的所有规划和评估活动。他们将向作战司令部人员报告陆军部队的能力，并合理应用这些部队，以此为前线作战指挥官提供支持。他们还可向陆军人员传达前线作战指挥官的要求，并在责任区范围内制定资源配置决策。

从结构上看，美国战区陆军总部人员将为其指挥官的指控活动提供支持。美国战区陆军人员的核心是主指挥部内的指挥组。主指挥部并非为部署而设，而是主要负责执行《美国法典》第10章所规定的职责、行政管控职责、陆军为其他军种提供支持的职责、执行代理职责、规划和协调职责等。美国战区陆军内还设有一个应急司令部。应急司令部是一个行动司令部，能够在竞争或危机期间通过空中运输的方式部署人员和装备，并开展有限规模、有限范围的行动。应急司令部的指挥官可指挥2到5个下属单位，最大可达旅级规模。在未得到适当的增援或加强的情况下，应急司令部可能无法指挥持续时间较长的军事行动或作战行动。总的来说，应急司令部配备了熟悉战区情况的人员队伍，为地面的指控活动创造了灵活性。

此外，美国战区陆军还下辖多个支持单位，各战区陆军的具体单位编制因战区的具体要求而异。美国战区陆军的标准战区级别支持单位包括战区保障司令部、战区医疗司令部、信号司令部（战区）、民政司令部和战区军事情报旅（见图1）。随着战区行动的扩大，战区陆军可能还会包含其他战区级别单位，其中包括陆军防空反导司令部；安全部队援助旅；化学、生物、辐射、核与爆炸物司令部；工兵；宪兵；战场协调特遣部队；区域支援集群；战区联络特遣部队以及陆军野战支援旅。

图1：美国战区陆军架构

这些单位对多域作战至关重要。军级及以下各部队不具备有效管理这么多不同单位的人员能力和控制权限。即使得到扩充，军级及以下各部队的指挥官也无力管理这些部队，其不得不将精力分散到开展行动和履行上文所述的美国战区陆军职责上。因此，在冲突期间，美国战区陆军将在行政和后勤保障方面开展统一行动，以为陆军行动提供支持。此外，美国战区陆军还可以履行联合部队地面组成部队司令部的职责，从而最大限度地将战术级别单位的重点放在作战行动上。最后，美国战区陆军常常与许多战区级别单位一起行动，最大限度地提高其快速融入战区大规模作战行动的能力。

挑战和问题

多域作战和现代战争正在使美国战区陆军的关注重点发生变化。在当前的作战环境下，联合部队实施作战机动的能力取决于其保护、维持和指控远征部队的能力，而美国战区陆军是提供这些能力的关键单位。美国战区陆军能否适应各种挑战，将在很大程度上决定美国陆军未来作战的成败。

美国战区陆军面临的挑战多种多样，大致可归纳为以下几点。首先，美国战区陆军面临着组织结构和兵力组合的挑战。美军的大多数作战指挥应急计划都要求扩大陆军行动，以此为联合部队提供支持。更多的陆军行动需要更多的单位和能力，但战区所获得的指派单位通常不足以满足新增的需求，这将造成美国战区陆军能力不足。虽然美国陆军的现役反应部队可以部分弥补这一不足，但大部分美国战区陆军的所需能力需由美国国民警卫队和陆军预备役部队提供，而这些部队通常需要更长的准备时间才能投入战斗。这与美国战区陆军的紧急需求相矛盾，并使其面临巨大的挑战。这一挑战并不局限于特定单位级别或作战职能。美国战区陆军可以通过多种控制措施来降低由此产生的风险，但这种风险是无法消除的。

其次，美国战区陆军面临着严峻的保护需求增长挑战。当作战指挥官建立一个新的联合作战区时，美国战区陆军需满足随之而来的保护需求。由于战场透明度和对手打击能力的不断提升，为部队提供保护的难度在不断增加。要抵御对手的威胁，就必须增强美国战区陆军在整个责任区范围内开展防空作战、核生化防护、区域保护和部队健康保护行动的能力。特别是，小型无人机和巡飞弹的普及使得其需要增强近程防空能力，以便对分散地点进行点防御。此外，对手的饱和打击能力已经超过了美国陆军的防空反导能力，这为敌人提供了机会，使其能够在大规模打击中压垮陆军的区域防御，或通过消耗夺取局部打击作战的优势。

再次，美国战区陆军面临着严峻的信号支持需求挑战。建立新的联合作战区不但增加了保护需求，也增加了对于陆军行动信号支持的需求。虽然分散有助于部队保护，但也会增加对于信号支持的需求。例如，分散到师一级的司令部对通信架构带宽的要求目前已超过战术系统的能力范围。美国战区陆军必须建立能够满足联合部队要求的战区通信架构。美国战区陆军的大部分信号装备都装备给了国民警卫队和陆军预备役部队，这进一步增加了信号支持工作的复杂性。

不仅如此，信号支持需求的增加还使美国战区陆军面临更加严峻的指控挑战。多兵种部队的接收、集结、转运和整编行动将需要大量的新增指控节点和中间层级总部。这些新增的中间层级总部将对区域支援集群、机动加强旅、工程旅等单位进行指挥，而此类单位都隶属于美国国民警卫队和陆军预备役部队，这使得相关的指控工作变得更加复杂。当多国部队参与到作战行动中时，联合部队需要一个完善的联络单位以开展作战行动。美国陆军将以战区联络特遣部队的形式提供这些单位，而这些单位也都隶属于美国国民警卫队和陆军预备役部队。此外，如果美国战区陆军受命执行其作为联合司令部的功能，那么指控的难度就会成倍增加。例如，在“坚定决心行动”（OperationInherentResolve）期间，当美国战区陆军总部履行“联合特遣部队-坚定决心行动”指挥职责时，美国陆军第三军难以在陆战领域实施统一行动。

此外，联合作战区域的设立和保障工作也增加了联合部队对于陆军保障能力的要求。要支持远距离的作战机动，美国战区陆军就需要一个灵活、反应迅速、受到保护并且能够支持联合行动和多国行动的保障网络和基础设施。在危机或冲突期间，美国战区陆军还需要依靠国民警卫队和陆军预备役部队的保障单位来满足激增的保障需求。美国陆军和联合部队在开展行动时为生存而采取的行动也会使保障工作复杂化。联合部队的分散程度越大，其所面临的保障和保护方面的挑战就越大。

最后，美国战区陆军面临着在边界不相连的作战区域（特别是海上环境）执行其职责的挑战。由于空域和海域通常是联合作战的关键，因此美国战区陆军所面临的联合支援需求可能也需要扩展至这些领域。陆军为分散的空中和海上部队提供支援的要求仍在制定和完善之中，这将加剧其所面临的保护、保障和指挥通信方面的挑战。一般来说，由于海上环境的较高协作要求，战区保障的难度可能更大。

除了上述重大挑战以外，美国战区陆军还面临着其他一系列新增问题，其中包括美国战区陆军需为延伸和暴露在外的通信线路提供保护；美国战区陆军需为指派或分配给它的前沿部队提供保护和指控支持；美国战区陆军指挥官可能不得不与前沿部队并肩作战，直到其他级别部队抵达并建立指控架构。在下级地面组成部队司令部建立之前，所有这些问题都会因对手的反介入/区域拒止网络和美国战区陆军需协助击败对手的要求而变得更加复杂。

未来发展

为应对这些挑战，美国战区陆军正在不断发展。美国陆军正在部署新的战区组织，这些组织将由美国战区陆军在各种战略背景之下进行应用。这些组织包括多域特遣部队、战区火力司令部、战区打击效果集群和战区信息优势特遣部队（见图2）。这些组织为美国战区陆军和联合部队司令部提供了新的能力，同时使地面组成部队司令部能够在多域作战范围内的大规模作战行动过程中发挥更大的作用。例如，多域特遣部队可与远程精确致命效果、远程精确非致命效果以及远程精确火力进行协同作战，以协助联合部队击败对手的反介入/区域拒止网络，实现行动自由。即使在竞争阶段中，多域特遣部队也能整合联合部队、机构间、政府间和多国的能力和数据，以保持与对手反介入/区域拒止网络的接触。

图2：“陆军2030”计划中经过加强的战区部队

现代战争的额外需求也要求美国战区陆军对其人员结构进行调整。2030年的美国战区陆军将增加各个部门的人员数量，以提高当前行动能力、未来行动能力、情报能力、反情报能力、火力/瞄准能力、太空能力、网络能力、综合防空反导能力以及后勤保障能力。作为“陆军2030”计划的一部分，高优先级美国战区陆军人员的数量预计将增长60%。扩编使美国战区陆军的指挥官能够更好地整合分配给其总部的新的复杂组织。由于美国战区陆军的职责并没有减少，其人员必须提高处理新需求的能力。此外，美国陆军有必要保持美国战区陆军的预期规模增长，以便其能够在多领域作战中为下级部队提供支持。返回搜狐，查看更多

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