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售后服务上门服务电话，智能分配单据：伏季休渔首月 中国海警局南海分局查办涉渔案件60起

　　北京6月2日电(阮煜琳 　张德明 　匡雷 　颜泽彬)记者2日获悉，6月1日，南海伏季休渔刚满一个月。5月，中国海警局南海分局联合地方涉海执法部门，精心组织、周密部署，开展全方位、立体化执法行动，南海海区休渔有序、态势平稳，为海洋渔业资源提供了良好休养生息环境。

　　据统计，5月份中国海警局南海分局共动用海警舰艇2705艘次、航空器31架次，共查办涉渔案件60起，其中行政案件41起、刑事案件19起，查获涉案船舶62艘，查没涉案渔获物2.8万公斤；移交地方渔政处理渔船12艘。

　　与往年相比，今年南海伏季休渔执法呈现以下几个特点：一是海区应休渔船共41461艘，较去年减少5.7%，显示出渔业结构调整的积极成效；二是中国海警局南海分局统筹部署，按照“应出尽出、应飞尽飞”的原则，积极调配执法舰船和航空器，搭建起“海空陆”立体管控网，形成高压巡查态势。5月7日至8日，南海分局组织多艘舰艇在三亚以南海域集中登检48艘渔船，其中查获6艘未经许可违规作业渔船；三是科技赋能，充分运用科技手段，实现精准打击，探索“无人机+执法”模式，结合“智慧边海防”系统，强化动态联合监管。

　　休渔期间，各地海警机构积极主动协同相关涉海部门联合行动，针对北部湾、粤东等重点海域，加大了夜间及隐蔽水域的巡查频次，确保“见警率”和“登检率”双提升。

　　在严格的执法态势下，仍存在有的渔船规避监管、暴力抗法等现象，尤其是底拖网禁渔区线附近的违规行为及“三无”船舶非法作业仍有发生。仅5月12日一晚，阳江海警就在海陵岛附近海域查获3艘在夜色中偷摸出海“电鱼”的违规渔船，现场查获虾蛄、螃蟹等渔获物一批，等待他们的将是法律的惩处。

　　下一步，中国海警局南海分局将进一步加强与公安、海事、渔政等部门的执法协同，充分发挥各部门优势，形成齐抓共管的工作格局，并因地制宜采取“定点值守+机动巡查”相结合的方式，构建“空海一体”“舰机协同”执法模式，强化违规线索摸排，对非法捕捞背后的“黑中介”“海霸”及“渔霸”保持高压严打态势，坚决守住海上执勤安全底线，为南海伏季休渔顺利进行提供坚实保障。(完)

本周研究机构披露新政策伏季休渔首月 中国海警局南海分局查办涉渔案件60起

　　北京6月2日电(阮煜琳 　张德明 　匡雷 　颜泽彬)记者2日获悉，6月1日，南海伏季休渔刚满一个月。5月，中国海警局南海分局联合地方涉海执法部门，精心组织、周密部署，开展全方位、立体化执法行动，南海海区休渔有序、态势平稳，为海洋渔业资源提供了良好休养生息环境。

　　据统计，5月份中国海警局南海分局共动用海警舰艇2705艘次、航空器31架次，共查办涉渔案件60起，其中行政案件41起、刑事案件19起，查获涉案船舶62艘，查没涉案渔获物2.8万公斤；移交地方渔政处理渔船12艘。

　　与往年相比，今年南海伏季休渔执法呈现以下几个特点：一是海区应休渔船共41461艘，较去年减少5.7%，显示出渔业结构调整的积极成效；二是中国海警局南海分局统筹部署，按照“应出尽出、应飞尽飞”的原则，积极调配执法舰船和航空器，搭建起“海空陆”立体管控网，形成高压巡查态势。5月7日至8日，南海分局组织多艘舰艇在三亚以南海域集中登检48艘渔船，其中查获6艘未经许可违规作业渔船；三是科技赋能，充分运用科技手段，实现精准打击，探索“无人机+执法”模式，结合“智慧边海防”系统，强化动态联合监管。

　　休渔期间，各地海警机构积极主动协同相关涉海部门联合行动，针对北部湾、粤东等重点海域，加大了夜间及隐蔽水域的巡查频次，确保“见警率”和“登检率”双提升。

　　在严格的执法态势下，仍存在有的渔船规避监管、暴力抗法等现象，尤其是底拖网禁渔区线附近的违规行为及“三无”船舶非法作业仍有发生。仅5月12日一晚，阳江海警就在海陵岛附近海域查获3艘在夜色中偷摸出海“电鱼”的违规渔船，现场查获虾蛄、螃蟹等渔获物一批，等待他们的将是法律的惩处。

　　下一步，中国海警局南海分局将进一步加强与公安、海事、渔政等部门的执法协同，充分发挥各部门优势，形成齐抓共管的工作格局，并因地制宜采取“定点值守+机动巡查”相结合的方式，构建“空海一体”“舰机协同”执法模式，强化违规线索摸排，对非法捕捞背后的“黑中介”“海霸”及“渔霸”保持高压严打态势，坚决守住海上执勤安全底线，为南海伏季休渔顺利进行提供坚实保障。(完)

杜蒿坨

清晨7时许，北京市朝阳区呼家楼街道一小区门外，上班族李女士已连续刷新打车软件近10分钟，页面显示数十人在排队等候派车。同一时间，网约车司机王师傅的接单系统响起“附近订单激增，快去接单”的提醒音，然而他却摇头道：“爆单？系统一单都没派给我。”

在早晚高峰时段或雨雪天气下，网约车供需出现卡点的现象，暴露出平台的派单机制还存有堵点。一些平台使用的算法往往将订单，尤其是所谓的“优质单”，优先派发给那些响应快、取消率低、服务评分高的司机，或者分配给加盟车队的车辆。这种规则设计在平时或许有助于提升整体服务效率和乘客满意度，但在早晚高峰时段或因天气原因乘客出行需求骤然井喷时，其局限性就暴露无遗。能够获得优先派单的“高分”司机或车队司机数量有限，他们的接单服务能力存在上限。当大量订单在短时间内涌来时，他们很快便“应接不暇”，而系统却依然把新订单派发给他们，忽略了在线等候的其他司机。结果就是，有些司机忙不过来，有些司机无单可接，乘客端则因有效接单运力不足而陷入焦灼的等待。

显然，这种派单倾斜机制对一些司机和乘客都不太公平。普通个体司机的在线时间、接单意愿在一定程度上被系统算法忽视，尤其是在最需要运力贡献的高峰期，反而可能被边缘化，直接影响其收入和职业获得感。而乘客感受到的是“打车难”“打车贵”——等待时间变长，出行成本增加，出行难度变大。乘客的消费体验变差，会产生经济和心理双重压力，却往往不清楚网约车供需卡点背后的运力调配逻辑，容易对平台产生不信任感。同时，网约车供需卡点还扭曲了司机的接单行为。因为短途订单在高峰时段耗时耗力、收益微薄，缺乏吸引力，不少司机排斥短途单，宁愿空跑等待更“划算”的长途单，从而进一步拉低了对短途出行需求的服务保障能力。

要破除早晚高峰或雨雪天气下的网约车供需卡点，关键在于打通派单机制的堵点。平台作为连接司乘双方、掌握核心数据和规则制定权的主体，必须承担起优化调度、平衡效率与公平的责任，不能利用信息不对称“两头吃”，既通过制造供需紧张感侵犯乘客权益，又通过不透明的派单规则操控司机利益。

平台应推进派单规则和实时运力供需信息的透明化，保障司机和乘客的知情权与监督权。在运力相对充裕的平峰期，可以延续以服务品质为导向的优先派单逻辑，激励司机提升服务水平。但在运力供不应求时，算法应以“最大限度盘活整体运力，保障基本出行需求”为核心逻辑，更公平、更智能地将订单分发给更多在线的、符合条件的司机，减少无效空驶，提高整体运力的利用效率，增加服务供给。

针对短途订单在高峰期的“冷遇”，平台可以通过经济杠杆进行调节。比如，临时性降低对高峰时段短途订单的抽成比例，或设立针对短途订单的专项补贴、积分奖励，提高司机接短途单的即时收益和长期回报（如服务分加成），从而激励司机在高峰期也愿意承接短途出行需求，缓解城市毛细血管通勤的压力。

平台应在派单算法中，把乘客的出行成本和便利、运力供给的公平性以及在不同市场条件下的司机收入稳定性等列为运营目标。监管部门也应鼓励或要求平台探索更合理更公平的派单模式，加强对算法的合规性引导，防止其利用市场支配地位损害司乘合法权益。韩保林(EN087)

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