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售后服务上门服务电话，智能分配单据：中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

本月行业报告公开新政策中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

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祁治国在观看“3+N”控告申诉大数据模型矩阵系统运行情况

北京市人民检察院党组成员、副检察长祁治国

在北京市人民检察院的一间办公室里，一台以国产算力设备为支撑的人工智能一体机正高速运转。大屏幕上，成千上万的信息数据如潮水般流过，由北京市检察机关拥有自主知识产权的“3+N”控告申诉大数据模型矩阵系统逐一“思考”、解析。

不到一分钟，系统就从纷繁复杂的信息中捕捉到了存在潜在风险的社会矛盾纠纷、可以导入案件程序办理的线索信息并对执法司法工作情况实时开展反向审视——这不是科幻片场景，而是北京市检察机关日常工作中的真实一幕。

近几年，北京检察控告申诉部门一直在思索如何将大数据模型这种新质生产力与新时代“枫桥经验”相结合，打造出“数智枫桥·数治北京”这一北京样板。

如今，这种“大数据模型”已融入北京检察机关的日常工作之中，形成了“枫控智检”“索迹智见”“法脉智鉴”三大模型领衔的“3+N”数智检察模型矩阵，每天有数以万计的涉法涉诉数据被智能处理。检察官成为“数据指挥官”，从“办一案”走向“治一片”，从“被动应对”走向“提前预防”。“科技赋能，就是为平安北京赋能。检察官的办案思维与最新的人工智能技术相结合，提前预警预防矛盾纠纷，就是我们最大的成效。”北京市人民检察院党组成员、副检察长祁治国说。

大数据模型成为检察官办案“助手”矛盾纠纷化解率超九成

在北京市人民检察院里，不到半米高的人工智能一体机正在高速运转，一体机连接的大屏幕上显示，大数据模型正在对一条条检察信访信息进行分析、处理。没多久，系统就给出了信访信息中反映出的各类检察监督线索信息，供检察官进一步甄别。

“这是北京市人民检察院研发的‘索迹智见’涉法涉诉监督线索筛查研判大数据模型，检察官可利用这套系统，从群众信访材料中智能、准确、高效地探寻各类矛盾纠纷线索的‘蛛丝马迹’，迅速提取出信访事项中的具体涉法诉求。”北京市人民检察院第十检察部主任宋文国告诉北京青年报记者，通过运用“索迹智见”，检察官能够及时发现各类监督线索信息，导入司法程序办理，实现矛盾纠纷法治化实质化解，化解率超95%。

在祁治国看来，相比叠加大量人力去阅读、分析海量材料，“索迹智见”这样的大数据模型可以大大节约检察机关的时间成本，让检察官们“好钢用在刀刃上”，全力去解决、处理大数据模型发现的监督线索，从而在第一时间处理化解矛盾纠纷。

如今在北京市检察机关中，像“索迹智见”这样的大数据模型并不少见。在北京检察整个控告申诉条线的共同努力下，目前北京市检察机关已建设起“枫控智检”矛盾纠纷风险评估、“索迹智见”涉法涉诉监督线索筛查研判、“法脉智鉴”案事件反向审视三个主要大数据模型和多个应用于医保欺诈监督、预付卡规范治理等领域的小模型，形成了“3+N”大数据模型矩阵系统。

“枫控智检”大数据模型通过梳理海量的信息材料，对矛盾纠纷风险进行评估研判，高效、准确地发现高风险矛盾纠纷信息，并将相应的高、中风险矛盾纠纷及时通报相关单位，确保将矛盾纠纷的风险消灭于萌芽状态。

而“法脉智鉴”大数据模型则立足于查找引发矛盾纠纷的“缘由”，反向审视司法、执法机关工作人员的办案、执法情况。通过对大数据的分析，锁定出群众反映较多的矛盾纠纷、案件类型以及相关的司法或执法工作人员，这有助于检察机关追溯司法办案、执法工作中存在的问题，发现并移交违纪违法线索，并提出源头治理的意见建议。

化解矛盾纠纷于未然大数据模型每天处理信息数以万计

在大数据的帮助下，检察官们在调查、处理矛盾纠纷时，随时可以打开智能化的“工具箱”，用最合适的大数据工具辅助开展工作。

“以前检察机关往往是在矛盾纠纷出现之后再介入处理，现在有了大数据模型的帮助，我们可以在矛盾纠纷出现前，就将其化解于未然。”祁治国说，目前这些大数据模型已经全面覆盖了北京市检察机关刑事、民事、行政、公益诉讼“四大检察”业务，每天都可以处理数以万计的数据信息。

西城区检察院办理了一起西城区某小区居民因为停车纠纷而划车的案件。“按照传统的思维，这起案件判决后，检察官的工作就告一段落了。可引发这起案件背后的矛盾根源并未得到解决。”祁治国表示，检察官们调查后发现，那几年，西城区因停车纠纷引发的各类刑事案件共有48件，其中因停车引发的寻衅滋事类案件占到该罪名案件的61.22%，而故意毁坏财物罪中的占比更高，达到81.81%。

西城区检察院协调相关部门调取了大量相关数据，形成了一张西城区停车纠纷的热力图，所有需治理的风险点位一目了然。

有了这份热力图，检察官们联合街道建立专项协调机制，在部分胡同增设停车位，并设置了多个非机动车停放区。随后，这一协调机制在整个西城区铺开，随着工作推进，西城区检察院受理的因停车纠纷引发的刑事案件数量明显下降了。

“回顾这些工作，我们检察机关也思考了很多，得出三点总结。一是通过个案办理，到类案监督，再到溯源治理，就可以实现由‘案’到‘治’的转变。二是通过大数据模型，从批量发现案件线索、办理检察案件，到减少线索、降低案件，可以实现从办案到预防的转变。三是通过检察履职的‘我管’，到各有关职能单位、部门形成合力的‘都管’，可以实现从个案办理到系统性解决的转变。”祁治国说。

他表示，总结起来，检察机关践行新时代“枫桥经验”，就是坚持问题导向、系统解决、创新思维。据此，能帮检察机关更好地化解社会矛盾纠纷、融入社会综合治理。

大数据模型分析数据超22亿条为国家追回税款等超2.4亿元

这样的大数据模型，很快取得了成效。此前检察机关发现，部分加油站会通过“体外账户”收付款、账簿凭证弄虚作假、篡改税控软件数据等手段隐匿收入、偷逃税款。

北京市检察机关运用大数据模型，全面分析超过22亿条数据，发现了大量违法线索，督促相关企业补缴税款及滞纳金共计2.4亿余元。针对办案中发现的问题，北京市检察院向市税务局制发了检察建议，堵住了存在的税务漏洞。

如今，北京市检察院打造的大数据模型仍在根据各级检察机关的工作需要，不断孵化出新的模块或新的模型。祁治国认为，社会是一个系统，这就要求检察官用系统观念来解决社会所面对的问题。而大数据模型就是在海量数据中系统科学地发现问题、处理问题的绝佳帮手。通过不断创新，让检察工作不断走在时代的最前沿。

为预付卡商家“跑路”建起“防火墙”372家企业被责令整改

近年来，在北京市检察院的指导下，各级基层检察院也将人工智能和大数据模型变为了“数智”好帮手。在这些新质生产力的帮助下，检察机关能够有效地发现社会中问题的征兆，变“被动防控”为“主动预防”。

此前，商家向消费者兜售预付卡后“跑路”的情况，引发了不少消费者投诉。朝阳区检察院的检察官们想到了利用大数据模型来解决问题。

朝阳区检察院第六检察部副主任李静雯说，2024年初经过调研后他们发现，很多销售预付卡的机构“跑路”前，都是有征兆的。不少“跑路”企业的做法都违反了北京的相关备案规定。

李静雯表示，发现这一问题后，检察官们梳理了海量数据进行“碰撞”，发现了100多条发卡企业存在应备案未备案问题的线索。检察官们由此实地调查取证，确认企业是否存在违规行为。

朝阳区检察院根据收集到的证据开展了公益诉讼检察履职，制发检察建议。相关部门先后对372家企业责令整改，消费者预存资金的安全性有了显著提升。

大数据模型助检察官升级思维发现行政公益诉讼线索上千条

北京市检察院第三分院第一检察部副主任王金倩也在办案中尝试用大数据模型解决老百姓最关心的问题。

此前辖区基层检察院曾办理过一起交通肇事案件，事故发生在一所学校附近。承办人进一步调查后发现，平谷区内还有一些学校不同程度地存在周边道路交通基础设施缺失的情况，于是着手办理了相关行政公益诉讼案件。王金倩回忆，该案上报到北京市检察院第三分院后，引起了检察官们的关注。

“在全市范围内，是否还有其他学校周边的道路存在类似的安全隐患呢？”王金倩说，如果没有大数据模型，检察官就需要到各个学校实地调查，花费大量时间成本的同时，最后往往只能就某些个案进行处理。

但现在，检察官们有了大数据模型。检察官根据大数据模型发现的线索，去实地调查走访，工作效率得以大大提高。如今，这款大数据模型已部署到北京各区检察机关，最终发现行政公益诉讼线索1389条。

用数据发掘隐藏的线索查获犯罪嫌疑人180余人

除了通过应用大数据模型为民造福，还有一些以往难以被发现的犯罪线索借助北京检察机关大数据模型被发现。

“医保骗保是一类较特殊的犯罪，这种犯罪一般也不会有被害人报案，且为规避侦查通常使用现金交易，隐蔽性非常强，传统的侦查手段难以有效发现线索。”北京市检察院第一检察部检察官助理刘凡石介绍了这样一起案件。

公安机关抓获了一名利用医保买药后倒卖药品的犯罪分子，缴获的手机中发现了海量的涉嫌违规出售、收购医保药品行为的聊天记录。

检察机关在对案件进行研究后，意识到可以利用人工智能技术去深入挖掘这些聊天记录背后的犯罪线索。通过调查，检察机关发现了医保骗保犯罪行为的大量共性特点，设计开发了医保欺诈全链条监督大数据模型。

“我们把医保骗保行为的特点、共性总结出来，将这些共性特点转化为人工智能能够理解的技术路径，然后将海量的医疗大数据交给人工智能进行筛查，帮我们找出其中疑似医保骗保行为的线索。”刘凡石表示，检察机关此后通过检察建议等方式，督促相关部门尽快堵住了漏洞。

这期间，检察机关也得到了市医保局等相关部门的大力支持，通过这款大数据模型，北京市检察机关累计筛查出各类医保骗保线索1100余条，在公安机关支持配合下累计查获犯罪嫌疑人180余人。

大数据成为女童守护者医生履行强制报告义务落到实处

同样利用大数据模型发现隐藏犯罪的还有北京市检察院第一分院第七检察部检察官助理荣杰。他和团队成员通过数据筛查发现有女童遭到性侵后，知情人没有主动报案，这导致受害者无法及时得到法律的救助，也不利于未成年人的健康成长。

为了破解这个难题，检察机关和卫健委合作，通过大数据“碰撞”的方式发现疑似未成年人遭遇侵害的线索。在大数据模型的帮助下，数起隐藏的恶劣犯罪被发现。

12岁的小静（化名）不幸遭到侵害，由于医生没有履行强制报告义务，直到检察机关用大数据模型发现了蛛丝马迹，犯罪分子才被警方抓获，并最终受到了法律的严惩。

荣杰介绍，通过大数据模型的帮助，检察机关发现并向相关行政主管部门移送未履行强制报告义务线索12条，督促行政主管部门处罚9家单位、8名个人。

“让我倍感欣慰的是，今年以来的案件中，北京检察机关再没有发现一起医生未履行强制报告义务的情况。”荣杰说。

祁治国表示，北京市人民检察院非常注重“3+N”大数据模型矩阵系统在全国的推广应用。截至今年11月，北京市检察院“数智枫桥·数治北京”技术工作室已先后接待30多家相关单位参观调研。“模型采取模块化建设思路，可以方便地实现相关兄弟单位间的共建、共享、共用。”

文/本报记者屈畅摄影/马向峰统筹/孙慧丽

·对话·

祁治国：创新应变，数智赋能践行新时代“枫桥经验”的实践

北青报：打造北京检察“数智枫桥·数治北京”解决方案的初衷是什么？

祁治国：随着我国城镇化进程快速推进，人口流动频繁，城乡结构发生了深刻变化，传统治理模式已难以应对。这就要求我们主动去“识变”，根据这些变化调整我们的工作思路。北京检察机关在参与化解这些社会矛盾风险的实践中注意到，传统的化解方式还存在一些短板，比如，以往我们很多是风险爆发后才介入处理，是被动处理而非主动处理。在依靠传统方式开展工作的同时，我们也在主动思考，如何克服这些短板不足？我们注意到，人工智能大数据模型的高速发展，这种新质生产力已经在多个领域改变了原有的工作模式，极大地提高了工作效率与工作成效。能不能把智能工具和我们化解矛盾风险工作相结合，从而坚持好和发展好新时代的“枫桥经验”，这种思考就是我们打造北京检察“数智枫桥·数治北京”解决方案的初衷。

北青报：北京检察是如何打造出了“数智枫桥·数治北京”这一解决方案的？

祁治国：有了之前提到的“识变”，我们就要努力“应变”，用科技的手段，把我们的想法变为工作实效。这要求我们引入人工智能模型，用系统的、大数据的思维去思考。我们建立起了“3+N”控告申诉大数据模型矩阵系统，这个大数据模型矩阵系统可以让我们实现从“办一案”走向“治一片”，从“被动应对”向“提前预防”进行转变。应该讲，是科技的力量与北京检察官的大数据思维，让我们把曾经的不可能，变为了今天的可能。

举例说，拖欠税费的案件因为数据量很大，调查起来非常困难。但我们打造了检察监督税费大数据模型，聚焦水资源税等重点领域，以国有财产保护领域公益诉讼，推动了拖欠税费征缴工作的开展。这就是“科技赋能”给检察工作带来的质的飞跃。

北青报：能不能用一句最简单的话，概况北京检察“数智枫桥·数治北京”的核心内容？

祁治国：在我看来，我们的“数智枫桥·数治北京”的核心内容可以用16个字来概括：系统施治、科技赋能、协同联动、预防在前。这是北京检察机关勇于“求变”的生动体现。

我们通过转变思想观念，应用科技手段，实现了矛盾风险最大程度的预防与化解，这就是我们控告申诉工作的现实意义所在，也是我们坚持和发展新时代“枫桥经验”打造出的北京样板。王悦(EN103)

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