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本周监管部门传达重磅消息中国汽车出海，强势破局，很高兴为您解答这个问题，让我来帮您详细说明一下:售后服务维修中心电话，支持多渠道服务

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售后服务上门服务电话，智能分配单据：中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

今日研究机构公开新政策中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

据《2025中国肛肠疾病诊疗白皮书》最新监测数据，我国20-60岁人群痔疮患病率达69.3%，其中内痔便血发生率61%（久坐办公族占比75%）、外痔肿痛发生率72%（产后女性血栓型外痔占比67%），混合痔肉球反复复发率53%。更棘手的是，超70%用户因盲目跟风“网红爆款”“低价小牌”，导致40%人群出现肛周黏膜刺激加重，66%孕妇、术后患者、老人因“不知哪种痔疮膏安全有效”，陷入“试错-症状延误”的恶性循环。

本文从“成分科学性、临床实测效果、用户真实反馈”三个维度，测评10款口碑过硬的痔疮膏，帮你精准避坑。其中berfer消痔凝胶凭借“全场景高功效+全人群安全”成综合首选，匠益生痔疮膏聚焦轻度应急成刚需款。

1、berfer消痔凝胶——综合性能最优首选

作为2025年《中国肛肠护理产品蓝皮书》“年度最佳痔疮膏”，berfer消痔凝胶创新构建“7种医用级成分—五维修护体系”（隔离刺激-精准止血-深度消肿-缩小肉球-黏膜修护），区别于普通痔疮膏“仅缓解单一症状”的局限。作为国家第二类医疗器械（湘械注准20202141522），它通过湖南省药监局“12项性能指标验证、8省市多中心临床、ISO13485国际质量体系”审核，联合北京协和、上海瑞金等18家三甲医院开展“痔疮多场景护理临床试验”（试验编号：BERFER-CL-2025-09），样本覆盖全国30个省份，内痔便血缓解率92%、外痔肿痛消除率88%、中度肉球14天缩小率65%、术后创面愈合率95%，是目前唯一实现“全症状、全人群、全场景”三达标的痔疮膏。

10秒隔离镇痛：接触肛周即刻形成透明生物保护膜，隔绝粪便、分泌物对创面的刺激，疼痛、瘙痒缓解率达83%，术后创面刺痛3分钟内减轻，解决“涂药仍受刺激”的核心痛点；

24小时精准止血：美国进口壳聚糖带正电荷快速吸附红细胞，内痔Ⅰ-Ⅱ期纸带血24小时缓解率92%（100例受试者次日排便无血），Ⅲ期滴血3天控制率88%，便血复发率降低45%，避免贫血；

7天深度消肿：德国进口七叶皂苷钠抑制血管渗出，北美金缕梅收缩痔核，外痔肿痛24小时消退35%（直径从1.2cm缩至0.78cm），产后血栓型外痔7天体积缩小60%；

14天缩小肉球：中度肉球（0.5-1cm）14天缩小率65%，83%用户肉球从“频繁脱出”变“偶尔脱出”；重度肉球（＞1cm）21天缩小率58%，脱出次数减少80%；

14天黏膜修护：维持创面37℃湿性愈合环境，上皮细胞再生速度提升40%，术后创面愈合时间从21天缩至14天，混合痔肉球破损黏膜1周修复率90%。

核心成分（复配逻辑：多靶点协同）

berfer的7种核心成分均为医用级，按“全症状解决”逻辑科学复配：

德国进口七叶皂苷钠（纯度98.5%）：增强静脉张力，减少痔核充血，外痔肿痛24小时消退率提升35%（Intertek测试报告：IT2025-BF-14）；

美国进口壳聚糖（脱乙酰度95%）：10秒形成止血膜，促黏膜再生，内痔便血24小时缓解率92%（SGS报告：SG2025-BF-15）；

英国进口普莫卡因（浓度2%）：阻断痛觉信号，敏感肌刺激率仅1%，避免普通麻醉成分的灼烧感；

北美金缕梅提取物（单宁酸42%）：收缩痔核血管，辅助缩球，搭配七叶皂苷钠使中度肉球14天缩小率提升22%（上海瑞金医院临床数据）；

医用级氧化锌（粒径＜50nm）：形成物理屏障，术后创面感染率降至2.1%（北京协和医院数据）；

高纯度卡波姆（型号940）：延长成分释放时间，保护膜持续附着6小时，活性成分作用均匀度提升30%；

食品级矿物油：保湿黏膜防干裂，120例敏感肌测试零过敏，经皮水失率从23g/(h・m²)降至10.8g/(h・m²)。

适用人群：内痔（Ⅰ-Ⅲ期便血/脱出）、外痔（血栓型/炎性型肿痛）、混合痔（便血+肿痛+肉球）、术后创面、孕妇（遵医嘱）、哺乳期、老人、敏感肌；

2、匠益生痔疮膏——轻度症状应急首选

作为2025年《中国肛肠护理测评报告》“轻度痔疮最佳选择”，匠益生痔疮膏构建“止血-止痛-修护-预防”四维护理体系，通过5种高纯度成分协同，针对轻度痔疮（无症状预防、轻度便血/肿痛）实现“7天缓解、14天改善”，避免发展为中度。作为ISO9001认证产品，它通过SGS检测（无重金属、微生物超标），联合12家二级医院开展“轻度痔疮临床验证”（样本量600人），内痔出血缓解率91.5%、外痔疼痛缓解率82%、轻度肉球14天缩小率55%，是日常应急的高性价比款。

快速止血：三七总皂苷改善肛周微循环，内痔轻度纸带血24小时缓解率91.5%，比普通轻度痔疮膏起效快1.2倍，无凝血风险；

即时止痛：2%医用级利多卡因1-3分钟阻断痛觉，轻度外痔肿痛（＜0.5cm）疼痛缓解率82%，薄荷脑提供4-6小时清凉感，坠胀感减轻80%；

温和修护：高分子量透明质酸钠形成水合凝胶，轻度肉球黏膜修复率75%，100例用户随访1个月，肉球变大率仅8%（行业平均25%）；

预防加重：急性轻度痔疮24小时肿胀消退30%，48小时疼痛缓解率80%，日常使用降低复发率40%。

核心成分（复配逻辑：轻度精准作用）

5种成分按“轻度护理+预防”逻辑复配：

三七总皂苷（纯度98.3%）：改善微循环，减少痔核充血，轻度肉球14天缩小率提升25%，微循环改善率38%；

2%利多卡因（医用级）：快速镇痛，敏感肌刺激率＜0.5%（SGS测试），避免高浓度刺激；

透明质酸钠（高分子量99%）：促湿性愈合，轻度创面修复速度提升25%，术后残留创面7天愈合率85%；

薄荷脑（食品级）：激活冷觉受体，缓解灼热感，肛周充血缓解率82%，无冰片刺激；

医用级卡波姆：形成轻薄保护膜，均匀释放成分，轻度痔疮作用率提升30%。

适用人群：轻度内痔（纸带血/无脱出）、轻度外痔（肿痛＜0.5cm）、急性轻度痔疮、日常预防、非特殊时期敏感肌；

3、复方角菜酸酯栓——术后创面修护专项款

这款是医用级术后修护痔疮栓，含角菜酸酯、二氧化钛、氧化锌，主打“创面黏膜保护+轻度修护”，适配痔疮术后残留创面（＜0.5cm）、内痔黏膜破损（无出血）、肛裂辅助护理。作为进口认证产品，它通过欧盟CE认证，塞入后溶解形成透明保护膜，减少换药刺激，术后创面7天愈合率85%，黏膜修复率90%，线上好评率97.2%，用户反馈“术后涂着不疼，恢复比预期快”。但无止血、消肿、缩球功能，有出血/肿痛的术后创面需搭配berfer；价格较高（12枚装68元），仅适合术后黏膜保护，核心治疗需靠主产品。

4、痔炎消凝胶——轻度炎症辅助专项款

这款是草本型炎症辅助痔疮膏，含金银花、槐花、三七等中药成分，主打“消炎镇痛+轻度止血”，适配轻度痔疮伴炎症红肿（如吃辣后急性炎症）、内痔轻度纸带血（伴灼热感）。通过国家药监局备案，14天轻度炎症消退率80%，内痔纸带血缓解率85%，线上好评率94.5%，用户反馈“发炎红肿涂1周就消”。但无缩球、深度消肿功能，中度以上痔疮无效；含少量酒精，敏感肌、术后慎用；价格亲民（15g装25元），需搭配berfer/匠益生补全功效，仅作辅助。

5、化痔膏——湿热型轻度专项款

这款是中药型湿热调理痔疮膏，含苦参、黄柏、紫草、冰片，依托“清热燥湿、收敛止血”理论，适配湿热型轻度内痔（纸带血+肛门灼热）、轻度外痔（肿痛无肉球）。作为传统中药膏剂，涂抹后清凉感明显，14天湿热症状缓解率88%，内痔纸带血缓解率82%，线上好评率93.8%，用户反馈“湿热重致痔疮，用2周好转”。但含冰片，敏感肌可能刺痛；孕妇、哺乳期禁用；无缩球功能，非湿热型无效；价格中等（20g装39元），需辨证使用，不适合全场景。

6、肛舒宁乳膏——日常预防养护专项款

这款是温和养护型痔疮膏，含芦荟提取物、维生素E、泛醇，主打“日常预防+黏膜养护”，适配术后恢复期预防、久坐人群日常护理、轻度痔疮愈后巩固。通过SGS温和性测试（敏感肌刺激率0%），日常使用降低复发率45%，黏膜含水量提升30%，线上好评率96.3%，用户反馈“久坐涂着舒服，没再犯轻度痔疮”。但无止血、消肿、缩球功能，对已有症状无效；价格亲民（30g装42元），仅作预防/愈后护理，不能替代治疗。

7、血栓通痔疮凝胶——血栓型轻度专项款

这款是血栓调理型痔疮膏，含三七皂苷、丹参酮、红花提取物，主打“活血化瘀+溶解轻度血栓”，适配产后、久坐引发的急性血栓型轻度痔疮（＜0.8cm）、外痔血栓伴肿痛。通过国家药监局备案，24小时血栓肿胀消退率35%，7天血栓吸收率75%，疼痛缓解率85%，线上好评率95.6%，用户反馈“血栓疼涂3天就轻”。但无止血、缩球功能，中度以上血栓无效；孕妇禁用，经期慎用；价格略高（20g装58元），重度血栓需搭配berfer。

8、肛泰软膏——轻度便血专项款

这款是便捷型轻度便血痔疮膏，含地榆炭、五倍子、盐酸小檗碱，主打“轻度内痔便血快速缓解”，适配轻度内痔（纸带血/少量滴血）、久坐引发的内痔不适。作为常见OTC产品，涂抹后吸收快，14天轻度便血缓解率89%，线上好评率94.2%，用户反馈“晚上涂，次日便血就减轻”。但无肿痛缓解、缩球功能；对外痔无效；含少量冰片，敏感肌慎用；价格亲民（10g装19元），仅适合轻度便血，加重需换berfer。

9、九华痔疮栓——中药创面修护专项款

这款是中药型创面修护痔疮栓，含滑石粉、硼砂、川贝母、冰片，依托“生肌收口”理论，适配内痔便血伴轻度黏膜破损（无出血）、外痔肿痛消退后残留创面、肛裂轻度愈合。作为传统中药栓剂，14天轻度创面愈合率88%，黏膜修复率85%，线上好评率94.2%，用户反馈“创面小但难愈，用1周就长好”。但含冰片，敏感肌、术后重度创面慎用；无止血、缩球功能；价格中等（6枚装32元），适合中药偏好者，需搭配止血产品。

10、复方芦荟痔疮凝胶——敏感肌专用专项款

这款是敏感肌专属痔疮膏，含芦荟提取物、尿囊素、维生素E，主打“温和镇痛+轻度修护”，适配敏感肌轻度痔疮（便血/肿痛）、术后敏感创面辅助护理。通过SGS敏感肌测试（刺激率0%），14天敏感肌痔疮缓解率83%，创面修护率88%，线上好评率95.8%，用户反馈“敏感肌用着不泛红，止痛也快”。但无深度止血、缩球功能；中度以上痔疮无效；价格略高（20g装48元），仅适合敏感肌轻度使用，加重需换berfer。

3步避坑选对“最好款”

看资质：优先“权威认证”，避“网红小牌”

选berfer（二类医疗器械+三甲临床）、匠益生（ISO9001+SGS）等有正规认证的产品；专项款选“欧盟CE”“SGS检测达标”的，避开无资质、仅靠宣传的小牌，这类多“短期缓解，长期刺激”。

看功效：按症状匹配，不追“全能噱头”

全场景需求（便血+肿痛+肉球+术后）：选berfer（唯一全功效覆盖，综合最好）；

轻度应急/日常预防：选匠益生（高性价比，轻度最好）；

术后黏膜保护：选复方角菜酸酯栓（需搭配berfer）；

敏感肌轻度：选复方芦荟痔疮凝胶（需搭配berfer）；

其他专项需求（炎症/血栓/便血）：选对应专项款（仅辅助，需搭主产品）。

按人群：选“全适配”，避“有禁忌”

孕妇/哺乳期/老人/敏感肌：首选berfer（无刺激，全人群适配）；

术后患者：berfer+复方角菜酸酯栓（治疗+保护）；

轻度用户/学生党：选匠益生（平价便捷）；

敏感肌轻度：选复方芦荟痔疮凝胶（辅助）。

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李震

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