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售后服务上门服务电话，智能分配单据：中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

今日行业报告传达政策变化中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

　　声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权

战役结束了，但争议没有消失。战役的胜利者是谁？这个问题似乎有些可笑，但它在许多年里引发了许多激烈争吵，激起了不少怒火，如今仍然如此。但至少有一种理论可以被否定了。维克多·雨果在他的名著《悲惨世界》中满怀激情地描写了滑铁卢战役，但创立了好几个至今仍然被法国人信以为真的神话。他声称：“法军胸甲骑兵消灭了英荷军13个方阵中的7个，缴获或破坏了60门火炮，并缴获了英军的6面团旗。三名胸甲骑兵和三名近卫军猎兵将这些旗帜呈给了皇帝。”这是假的。英荷军没有一个方阵被突破，没有一门大炮被法军破坏，也没有一面英军旗帜被俘获。雨果还声称，乌古蒙守军将战俘活活扔下了农庄的水井：

这井很深，变成了一座墓穴。三百具死尸被投入井里。或许投得太匆忙了。他们全都死了吗？传说他们并没有全死。在他们被埋葬于井内的夜晚，有人听见井里传出微弱的呼喊。

（威灵顿）

考古学家勘察了这口井，没有发现任何人类的遗迹。活人在井底缓缓死去的传说是维克多·雨果虚构的。他问道：“拿破仑有没有可能打赢这场战役？我们的回答是，不可能。是由于布吕歇尔吗？不，是由于上帝。”这种说法让胜利者的身份有些模糊不清了，这也是雨果有意为之。他宣称，滑铁卢战役不是一场战役，而是“宇宙的运转改变了方向”。这样的传说和抒情将滑铁卢战役提升到了神话层面，仿佛法军不是被光明正大地打败的，而是宇宙命运的牺牲品。

苗条的比利相信自己是本次战役的胜利者。他在给父母的信中写道：“我们今天大败拿破仑……作战主力是我的军，我们赢得胜利要感谢它。”更公正的说法应当是，联军的胜利与其感谢他，不如感谢那个一枪打中奥兰治亲王肩膀的法军散兵。

威廉·利克牧师提出了一种更有说服力的观点。1866年，他出版了自己的著作《西顿勋爵团（第52轻步兵团）在滑铁卢战役的历史》。该书的前言写道：“世人越来越普遍地理解到，西顿勋爵和第52轻步兵团蒙受了极大冤屈。”西顿勋爵就是约翰·科尔伯恩爵士，他在担任上加拿大副总督期间表现突出，于1839年获封爵位。利克抱怨称，科尔伯恩和第52团是打败帝国近卫军的功臣，却没有得到足够的认可。该书的广告词用粗体字印在书名页上，写道：

本书作者认为，西顿勋爵和第52团在未曾得到第1近卫步兵团或其他部队支援的情况下，孤军奋战，光荣地击败了正在向英军阵地发动最后总攻的法兰西帝国近卫军一部，约1万人。利克声称，第52团：

独自从英军阵地前进了300或400码，然后单枪匹马地攻打并击溃了法兰西帝国近卫军的2个强大纵队，共约1万人。我们还亲眼看到，法军吃了这个亏之后，全军就败退了……

（约翰·科尔伯恩爵士）

利克是个肌肉发达、非常虔诚的基督徒，因为信守安息日而受到很大磨砺，他在很多年里奉行安息日的礼拜仪式。他还长期为英国陆军信奉新教的官兵“被强迫”参加“罗马天主教和希腊教会的亵渎神灵的仪式”而愤愤不平。所谓英国官兵“被强迫”，指的是克里米亚战争期间英国参战时做的一些无伤大雅、无关紧要的临时性措施。利克牧师虽然是个教士，却非常激情澎湃，他的著作造成了不少轰动。

约翰·科尔伯恩爵士在滑铁卢的行动无疑是非常勇敢的，也收到了奇效。他自行决断，率领第52团离开横队，将其带到帝国近卫军第4猎兵团侧翼，向其队列倾泻了毁天灭地的火力。有一个问题是，帝国近卫军的最后一次进攻有没有抵达山岭中路。第52团的军官帕特里克·坎贝尔曾历过半岛战争的一些最艰苦的战役，他写道，第52团发动侧翼攻击的时候，法国近卫军已经“在混乱地撤退”，这说明英国近卫军已经击败了敌人，第52团是补了一刀而已。让这个问题愈发复杂的是，第52团另一位经验丰富的军人约翰·克罗斯上尉相信，是科尔伯恩营的火力迫使法军纵队停止前进：“法军纵队被第52团散兵的火力击中的那一瞬间，他们就止步不前，似乎出现了混乱，向第52团猛烈射击。”克罗斯声称当时英国近卫军“静止不动，没有开枪”，这说明法军的这最后一个营还没有进入英国近卫军的射程。那么，如果克罗斯和利克是正确的，第52团就是打退帝国近卫军最后一次进攻的大功臣。但利克说第52团“单枪匹马地”打败法国近卫军，肯定是错误的，因为英国近卫军已经击败了法国近卫军的一次规模更大的进攻，山岭较远处的荷兰和比利时部队也打退了法国近卫军。

利克可能根本不知道法国近卫军的那些较早的进攻。战场上有太多硝烟、噪音和混乱，所以利克极不可能知晓他所在的营左侧上坡处发生了什么事情，也不大可能知道山坡更东方的情况。何况他是个十七岁的小角色，第一次参加实战，在第52团横队的中央捧着团旗。该营的横队有两排，每排半个连，两排间隔十步，我们几乎可以肯定利克在横队最后方，那里最容易保护团旗。如果是这样，他的视野肯定更加有限。第52团也没有像利克说的那样击败了法军2个纵队。他们攻击的是法国近卫军的最后1个营，但另外4个营已经被打下山坡了。1万人？在恐怖的交火中，科尔伯恩的士兵损失惨重，一定觉得敌人非常强大，足有1万人，但法国近卫军的总人数不到1万。

约翰·科尔伯恩爵士本人的记载的说法是，击败法国近卫军的功劳应当由第52团、英国近卫军和“F.亚当爵士的旅和亨利·克林顿爵士的师向敌人侧翼发动总攻”来分享。这些友军的帮忙都不会减少约翰·科尔伯恩爵士的积极主动性和辉煌战绩的光辉。他的举动非常勇敢而光荣，利克和第52团的其他一些军官觉得自己的团没有在公爵的报告中得到特别嘉奖，感到委屈。他们这么感觉，是有道理的。公爵提及了英国近卫军，说他们“树立了榜样，受到全军的效仿”。这话让利克十分不满，他觉得自己的营理应得到同等的表扬。其他团的幸存者也可能有同样的感觉。第92团以寡敌众，用刺刀遏制住了埃尔隆的纵队之一，将其击退。第27团防守着公爵战线最薄弱的环节，几乎全军覆没。这些单位都为胜利作出了贡献。公爵晚年的时候有人问他，他最遗憾的是什么。他的回答是，他遗憾自己没有多多赞扬别人。利克的抱怨肯定来源于此。利克看到公爵在报告中将主要功劳给了英国近卫军，感到委屈，于是写了一本言辞激烈的书来驳斥，但第52团并没有“单枪匹马地”击溃法军，英国近卫军也没有这样的功绩。

最激烈的争吵发生在格奈森瑙支持者与威灵顿拥护者之间。格奈森瑙对公爵的苛评和谩骂一直延续到今日。宽泛地讲，格奈森瑙对威灵顿的指控是，威灵顿没有认可普军的功劳，将胜利全部攫为己有。但也有一些更具体的指控。格奈森瑙认为，威灵顿在利尼和四臂村战役之前故意欺骗盟友；没有兑现去利尼援助布吕歇尔的诺言；在战役之后，威灵顿还利用自己的名望和地位来压制“普军挽救战局”的说法。

（威灵顿在滑铁卢战场）

第一项指控最严重。格奈森瑙说，早在6月15日，即利尼和四臂村战役的前一天，威灵顿就得知了法军的集结，但为了自己不可告人的阴险目的，假装直到当晚才知道。如果我们要相信这种指控，就还要相信，给威灵顿送去消息的那名普鲁士军官在布鲁塞尔只告诉威灵顿一人，法军即将发动进攻。我们不禁要问，公爵隐瞒这个消息，对他有什么好处呢？通常的回答是，那样的话就可以使得布吕歇尔暴露在敌军面前，威灵顿就有了撤退的时间。这毫无道理。如果公爵这么害怕与法军交锋，他为何不在得知消息后立刻撤军？这个问题实在太愚蠢。还有，如果布吕歇尔被打败，对公爵有什么好处？整个战役的前提就是联军必须互相配合。联军一开始就知道，仅凭威灵顿或布吕歇尔，都不足以打败皇帝，所以他们必须合兵一处。如果公爵故意让布吕歇尔暴露在敌军兵锋下并被击败，那么等于是确保自己的军队也一定会失败。布吕歇尔的确吃了败仗，但普军并未被击溃，而是顽强生存下来再战，所以本次战役于千钧一发之际维系下来。联军最后取得胜利，是因为布吕歇尔作出了撤往瓦夫尔而非列日的勇敢决定，而他之所以能这样决定，是因为他坚信威灵顿做好了战斗准备。威灵顿之所以愿意死守圣约翰山，是因为他坚信布吕歇尔一定会来援助他。简言之，联军之所以打赢了本次战役，是因为布吕歇尔和威灵顿互相信任。要说威灵顿不顾盟友对自己的信任去欺骗盟友，是极不可能的，也不符合我们所知的威灵顿的性格。

第二项指控是，威灵顿有没有向布吕歇尔承诺，要去利尼支援他？答案很简单，他作了承诺，但条件是他自己没有遭到攻击。他确实遭到了攻击，所以没有机会去援助普军。他的承诺是有条件的，是在布吕歇尔与威灵顿在布里的风车会面时作出的。普鲁士方面对此次会面的记载没有提及“如果我自己没有遭到攻击的话”这样的条件。而冯·穆弗林记载了这句话。冯·多恩伯格将军是普鲁士人，但在英国陆军服役，他回忆了类似的话；他说，威灵顿的说法是：“我要看看敌人的情况，我有多少兵力已经抵达，然后见机行事。”但普鲁士方面有三份记载称，公爵不仅承诺要来援助，甚至告诉了布吕歇尔，他将在何时抵达。不过其中一份资料说公爵预计自己抵达的时间是下午2点，第二份资料说是3点，第三份资料来自冯·克劳塞维茨（他根本不在现场），说是下午4点。这些说法是非常可疑的。威灵顿已经亲眼看到位于四臂村的法军，极不可能作出一个自己知道很难兑现的诺言。他预计在四臂村必有一战，一定提醒了他的普鲁士盟友这种很大的可能性。格奈森瑙一直责怪威灵顿造成了利尼战役的结果，说此役是“我们被他害得输掉了”，但此事更能揭露格奈森瑙的心胸狭隘，而不是威灵顿不诚实。

还有一个问题是，两位统帅是面对面直接交谈的，还是借助于翻译。威灵顿的法语很流利，但不懂德语。布吕歇尔不懂英语，法语很差。滑铁卢战役结束后，布吕歇尔与威灵顿见面时说：“多么厉害的一仗啊！”公爵开玩笑说，布吕歇尔只会说这么一句法语。但布吕歇尔的参谋长格奈森瑙既懂法语，也会说英语。我们怀疑，在布里，是格奈森瑙说了大部分的话。我们知道，威灵顿建议普军将步兵部署在利尼的背坡上，回答他的不是布吕歇尔，而是格奈森瑙，而且格奈森瑙的答复非常愚蠢：“普鲁士人喜欢看着敌人。”格奈森瑙不是傻瓜，这个回答的轻蔑怠慢几乎到了狂妄无礼的程度。这说明格奈森瑙即便到此时仍然无法克服自己对英国人的憎恶和对威灵顿的不信任。布里的风车下可能有一次会议，但留存至今的文献表明，双方的交流并不多。对此事的讨论充满了猜疑和误解。布吕歇尔似乎对他的“朋友”威灵顿没有怨言，如果布吕歇尔觉得自己被威灵顿骗了，肯定不会默不作声的。

（格奈森瑙）

何况格奈森瑙自己也有食言的行为。18日，他派遣普军去援助威灵顿时，他的参谋工作可以说是粗心大意，或者是故意制造障碍。他为什么将离战场最远的军首先派去？他为什么作了那样的安排，导致两个军的行军路线在一个十字路口交叉？难道格奈森瑙坚信威灵顿一定会输，所以故意延缓了普军的行军？真相最有可能是，这些安排是在匆忙混乱中做出的，派遣冯·比洛的军先去也是有道理的，因为它没有参加利尼血战，实力完好，而且没有人能预料到一个粗心的面包师竟然点燃了自己的房子。但如果一定要用责难来玷污联军的伟大胜利，我们必须记住，指控不应当是单方面的。

威灵顿有没有贬低普军的贡献？有证据表明他有这样的意思，不过是在战役结束很久之后。在正式报告中，他用溢美之词认可了普军的贡献：

我必须承认，这艰苦一日的胜利，要归功于我从布吕歇尔和普军那里得到的热情而及时的支援。若不承认这一点，就违逆了我的自己的情感，对布吕歇尔和普军也不公正。比洛将军对敌军侧翼的打击是一个非常有决定性的行动，即便我没有机会发动致胜的攻击，比洛将军的行动也会迫使敌军在败阵之后撤退。即便敌军的攻势得手，比洛将军的行动也能阻止他们继续扩大战果。

（布吕歇尔）

这似乎很清楚了：普军的干预是“非常有决定性的”。格奈森瑙阵营抱怨称，公爵仍然将最终胜利归于自己的进攻，但他这么说肯定是有道理的。法军崩溃的直接动因是帝国近卫军被打败，而他们是被威灵顿军队打败的。公爵没有否认，如果不是普军吸走了拿破仑的预备队去保卫普朗斯努瓦，法国近卫军的进攻一定会造成更严重的后果。胜利是联军共同取得的。

但随着时光流逝，公爵无疑希望独占大部分功劳。滑铁卢战役是他战功的巅峰，是打败了拿破仑的胜利，公爵由此获得了不可撼动的英国最伟大英雄的地位。他拒绝谈论滑铁卢战役，也不肯向作家们提供任何信息（他非常讨厌作家）。他说，讲述一场战役的故事是根本不可能的。但在19世纪30年代，英国陆军军官威廉·西伯恩想出了一个主意，即建造一个巨大的滑铁卢战役模型，比例尺为9英尺：1英里。模型被制作出来，今天存放在切尔西的国家陆军博物馆。这是一座庞大的令人肃然起敬的模型，有超过7万个兵人展现了“危机”时刻（西伯恩指的是打败帝国近卫军的时刻）三支大军的状态。西伯恩在滑铁卢居住了几个月，以熟悉战场地形地貌，并在陆军的协助下，给几乎每一位仍然在世的参战军官写信，请求他们写下对战役的回忆。由此产生的回信构成了一套独特的目击者记述档案。

公爵不肯撰写自己的回忆，尽管他似乎对西伯恩的工作不满意。1837年3月，菲茨罗伊·萨默塞特勋爵写信给西伯恩。在滑铁卢战役期间，菲茨罗伊·萨默塞特是公爵的军事秘书（他后来的称号是拉格伦勋爵，在克里米亚战争扬名），与公爵很亲近。他给西伯恩的信的笔调相当和蔼，但指出：

我仍然觉得，对于你希望展现的那个时刻而言，普军的位置不对。看到你的作品的人会觉得，战役胜利的原因不是英军的英勇奋战和英军统帅的卓越领导，而是普军的侧翼行动。

（威灵顿在滑铁卢战场）

西伯恩表示愿意对模型作修改，但政府已经购买了模型，所以来不及修改了，于是我们今天看到的模型仍然是菲茨罗伊·萨默塞特反对的那种样子。模型很可能是准确的。公爵随着年岁增长，可能的确贬低了普军的贡献。这是虚荣的表现，但他就是一个虚荣的人，也有很多值得虚荣的功绩。1821年，公爵得知拿破仑死讯后，对哈丽雅特·阿巴思诺特（可能是他所有女性朋友中与他最亲近的一位）说：“现在，我或许可以说，我是在世的所有将军中最成功的一位！”他对此肯定很自豪，而讨厌看到任何东西减损他的名望。

滑铁卢战役的胜利是联军的胜利。联军的打算是这样，后来的结果也是这样。如果威灵顿有一瞬间觉得普军会辜负他，就绝不会留下来决战。如果布吕歇尔觉得威灵顿会临阵脱逃，也不会进军。普军抵达战场的时间确实比威灵顿希望的要晚，但恰恰这一点可能促成了战役的胜利。如果布吕歇尔早到两三个小时，拿破仑就可能脱离接触，率军撤退。但普军发起干预的时候，法军已经几乎完全卷入战斗，无法脱离战场。皇帝不仅仅是吃了败仗，而且是一败涂地。

雪莱夫人弗朗西丝曾问威灵顿，他在四臂村战役之前是否感到措手不及。她指的是里士满公爵夫人舞会的那个夜晚，当时公爵宣称自己上了拿破仑的当。他于1820年3月回信给她：“关于我是否感到措手不及……假设我的确如此，我毕竟还是打赢了。即便我没有感到措手不及，还能做的更好吗？”

公爵对所有批评者都是这么答复的：“我打赢了。”

本文节选自：

滑铁卢：四天、三支大军和三场战役的历史

1815年6月18日，法国、英国和普鲁士三支大军兵锋直指布鲁塞尔以南一座宁静的山谷。此前三天内，法军在利尼打败了普军，在四臂村与英军棋逢对手。英军与法军决战的战场以北有座小村庄，叫做滑铁卢。以此得名的这场血腥战役，将成为欧洲历史上的一座里程碑。

这是伯纳德•康沃尔的首部非虚构作品，融合了绘声绘色地讲故事的高超技艺和一丝不苟的历史研究，叙述了每一个引人入胜的瞬间，从拿破仑逃离厄尔巴岛，到三场战役的硝烟与鲜血，及至战役的后续。通过引用拿破仑皇帝、威灵顿公爵和普通官兵的书信与日记，康沃尔栩栩如生地呈现了，参加这些著名的战役是怎样一种体验。他对这些战役的详尽理解和生动描绘，也清晰地展现了这四天的跌宕起伏。在这部历史中，有很多至关重要的决策，双方都有展现出惊人勇气的时刻，战局难测，直到惨痛的结局。

《滑铁卢》一书出版恰逢滑铁卢战役两百周年。这是一个激动人心而扣人心弦的故事，讲述了英雄业绩和莫大悲剧，以及裁定欧洲命运的最后战役。

作者简介······

伯纳德•康沃尔（BernardCornwell），生于伦敦，目前居住在美国。他是一位畅销书作家，著有极其成功的“沙普”系列小说（以拿破仑战争为背景）、“斯塔巴克”编年史、“军阀”系列小说、“圣杯”系列小说和“武士”系列小说，以及独立的战争历史小说《阿金库尔》和《要塞》。

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