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售后服务上门服务电话，智能分配单据：中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

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今日官方传递行业新研究成果中国汽车出海，强势破局

　　中国新闻周刊记者：陈惟杉

　　发于2026.6.1总第1237期《中国新闻周刊》杂志

　　5月中旬，墨尔本比亚迪经销商王华发布了一则朋友圈，“比亚迪郑州号，预计30日抵达澳洲”。

　　“郑州号”是比亚迪自营船只，这一次装载了约5000辆车，从上海出发。这是比亚迪自有滚装船首次执行澳大利亚航线任务，此次运输计划是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车计划的一部分。王华告诉《中国新闻周刊》，当前比亚迪在澳大利亚的交付时间普遍在6—8周。当地消费者很关心比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚，自己何时能提车。

　　中国新能源汽车正在抓住能源危机带来的机遇，类似20世纪70年代能源危机时，日本汽车因节油性能大举进入全球市场的情形。2026年，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆，同比增长52%，全年有望冲击千万辆大关。

　　更值得关注的是结构性变化：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加速在欧洲、东南亚建厂；上汽、蔚来通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车贸易延伸至充电桩、电池换电、智能驾驶解决方案。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑；上汽集团出口32.5万辆，同比增长48.3%；比亚迪出口31.9万辆，同比增长55%，增速居首。

　　尽管势头凶猛，但中国车企当前也面临更为复杂的国际局势，尤其是新能源车正在多国面对诸多贸易壁垒。这对于车企提出更高要求，仅靠产品竞争力不足以站稳海外市场。

　　能源危机带来机遇

　　日本汽车曾统治澳大利亚市场28年，2026年，日系车的地位被撼动。

　　今年2月，中国首次超越日本，成为澳大利亚新车市场第一大来源国。当月，中国制造汽车销量达到2.58万辆，超过日本的2.17万辆。

　　在纯电车型市场，中国制造的优势更大。3月，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6%，中国制造(含上海产特斯拉)占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也首次挤进前三，以50%的增速达到7217辆。

　　澳大利亚油价正在猛涨。从2月28日到3月31日，汽油价格涨幅在40%左右，柴油普遍涨价超60%。

　　“能源危机更像催化剂，让很多之前就有换车想法的客户付诸行动。此前，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结，如今越来越多客户主动选择新能源车型，希望摆脱油价飙升的影响。”王华告诉《中国新闻周刊》，3月，他的门店曾创下单日成交51单的纪录，被他称为“历史性时刻”。

　　上涨的油价成为最好的营销手段。“纯电车较燃油车使用成本能够降低30%—40%。”王华表示，在墨尔本、悉尼等城市，家用充电桩普及率高，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集，日常通勤完全没有补能焦虑。有部分家庭安装了太阳能和储能电池，基本上能够实现自给自足，而且部分市政还提供免费充电场所，进一步降低用车成本。

　　能源危机进一步扩大了中国新能源车在海外市场的优势。据中国汽车工业协会统计，2025年中国汽车出口首次超过700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%，明显高于国内市场6.7%的增速。而且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，而新能源车出口达261.5万辆，同比翻倍。

　　在国内市场增量有限的情况下，拓展海外新能源车市场，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口表现亦能看出这种趋势，去年出口量增速最快的车企为比亚迪，同比上升1.4倍，达到105.4万辆，排在第二位。

　　“内卷外输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商，李伟告诉《中国新闻周刊》，今年2月底美以伊战争以来，出口中东受阻，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商，询问是否需要进口比亚迪汽车，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。

　　他半开玩笑地说，今年最好的生意可能不是卖车，而是做商务接待。今年来考察的中国人很多，只要是中国人进店，再背个双肩背，九成是商务考察。

　　2025年，乌兹别克斯坦对中国公民实行30天免签政策，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲近，以及稳定的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然，更重要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人口数量最多的国家，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人口基数太小，只能作为转口贸易基地。”李伟说。

　　2025年，乌兹别克斯坦汽车销量接近45万辆，其中中国汽车约7万辆。今年一季度，中国对乌兹别克斯坦汽车出口增长22%。

　　在乌兹别克斯坦市场，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合资成立UzAuto Motors，市占率此前一直在90%以上，如今降至70%左右，中国车企分去了部分市场份额。

　　“当地生产的雪佛兰还停留在2000年前后的车型，比较落后。中国汽车从外观到内饰都比较新颖，更具竞争力。”不久前，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研，询问销量情况，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”

　　在乌兹别克斯坦，不同城市、地区的购车习惯差异很大。在首都塔什干，已经建有1万多根充电桩，充电网络比较发达，新能源车渗透率明显提升。但是在首都之外，燃油车相比新能源车更受欢迎。

　　李伟告诉记者，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆，平均每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中，李伟门店的销量在塔什干排名第一，购买山海T1的客户，30%—40%会选择插混车型。“山海T1一个月可以卖出四五辆，其中有两辆可能是插混车型。”

　　从主机厂到经销商，中国车企都希望抓住这一轮新能源的机遇。不过，拓展海外市场依靠的不仅是产品本身。

　　车企直接下场

　　比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不过李伟表示，其实当地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早，而且与本土企业合作，当地人相对熟悉，但是对于吉利、长安等品牌了解不多，会统称其为‘中国车’。”

　　这似乎是中国车企普遍的困境，海外市场还没有广泛建立起对中国汽车品牌的认知。

　　“上汽名爵在欧洲销量不错，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低，更重要的是名爵不需要打品牌。名爵本就是英国品牌，当地人并不知道其已经被中国公司收购。”一位长期深耕海外市场的车企人士告诉《中国新闻周刊》。

　　除了产品，扩大品牌认知，还要考验车企销售、售后等方面的体系是否完备，而这正是中国车企此前的短板。

　　今年，李伟明显感受到乌兹别克斯坦消费者的变化。“他们开始关心买完车是不是去所有门店都可以维修，去年他们不会关心这些问题，只关心价格，如今更加重视售后。此前从中国进口的‘平贸车’几乎没有售后可言，消费者购车后发现日常维修保养无处可去，这对中国车企的口碑造成影响。”

　　所谓“平贸车”即平行进口贸易车，指未经品牌厂商授权，贸易商从海外市场购买，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是蔚来乌兹别克斯坦国家总代理，他从2022年起就在当地做中国汽车的贸易商。他告诉《中国新闻周刊》，单纯的汽车贸易对于推广中国汽车品牌没有太大作用，汽车是耐用品，需要维修、营销、技术等能力成体系出海。他计划2027年在塔什干布局换电站，“难点在于当地法律法规在换电站方面完全是空白”。

　　这预示着中国车企进入海外市场的方式正在改变，从过去更多面对贸易商、经销商，做B端生意，转变为更多面向海外C端消费者。

　　“这关系到车企究竟将出海作为一门To B还是To C的生意来做，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作，与其签订协议，由其进行零售。但是本土经销商更多关注如何赚快钱，而不会关注品牌本身。车辆出现质量问题时，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处理，前期对品牌造成一些负面影响，直到现在仍然在为其‘擦屁股’。”李伟告诉记者，有了这些前车之鉴，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司，搭建经销商网络。

　　半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务，她告诉《中国新闻周刊》，本地经销商其实更关注营销能为自己带来多少真实客户，他们不太关注品牌宣传，更在意在社交媒体发布一条内容后，有多少人会给门店打来电话，很多时候与车企看重品牌曝光的思路不通。

　　李伟的门店是塔什干第一家捷途门店，去年开业。目前门店与国内4S店一样，采用前店后厂的模式，可以提供维修保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。

　　今年，小鹏在澳大利亚市场合作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管程序。TrueEV此前是小鹏在澳大利亚的重要合作方，承担着当地车型进口、分销与零售等核心业务。据小鹏披露的信息，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购”，这说明双方采用了传统的主机厂和经销商的合作模式，即经销商需要以自有资金或贷款，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后，小鹏集团澳大利亚公司开始直接开展本地运营及分销业务，启动经销商招募，并搭建客户服务及工厂直连物流体系。

　　比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后，也曾选择本土经销商Eagers，授予其独家代理、进口、分销的权利。但是2025年，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权利，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。

　　东吴证券研报显示，比亚迪海外渠道早期依赖总代理快速铺点，目前基本通过直控提升在当地市场的销售主导权，类似的调整集中在2024—2025年。

　　王华告诉记者，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、稳定车源供应与标准化售后体系，“培训内容主要是讲解比亚迪新能源车技术，最终变为销售人员的营销话术”。

　　车企下场拓展销售渠道，意味着更多的麻烦，这也会带来额外的管理成本。“相比本地经销商，我们运营门店需要多找两三位翻译，每位翻译的月薪超过一万元人民币。如果语言不通，日常管理很多时候都在对牛弹琴。”李伟举例，一位客户曾在购车时从门店偷东西，后来到门店修车时手脚又不干净，店里的一位销售提醒李伟，就在两人交流时，人已经跑了。

　　很多在海外拓展渠道的人都像李伟一样，已经在行业有一定积累，但是在海外市场，也常有“一拳打在棉花上”的感觉。

　　建厂的考验

　　要真正建立中国汽车品牌在海外的认知，海外建厂是绕不过去的话题。

　　前述车企人士告诉记者，车企出海大都会遵循一个规律，最初级的是贸易出海，逐渐在海外设立营销类子公司，再到如今重投资阶段，不仅在销售端自主经营，也对生产、供应链进行投资。

　　中国车企正在海外加速布局产能。最新的案例是，Stellantis集团正迫切向多家中国车企兜售其4座欧洲工厂，以处理闲置产能。潜在中国买家包括东风、零跑、比亚迪等企业。5月初，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称，比亚迪正在与Stellantis集团等公司沟通，寻找欧洲地区可利用的闲置产能。

　　通过收购闲置工厂实现本地化生产，这被认为是中国车企绕开当前众多贸易壁垒的关键。

　　当前，多个中国车企出口目的地正在提高关税，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国家，自2026年1月1日起，中国汽车对墨出口产品关税税率从20%提升至50%。而早在2024年10月，欧盟开始对中国出口的电动车加征反补贴关税。

　　“欧洲市场被我们定义为高势能市场，既能打造品牌，也能带来较大销量，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终认为，欧洲市场极具价值，因此必须保持战略定力，所谓‘战略定力’最直观的体现就是投资，加速在地生产。任何每年销量大于100万辆的市场，都可以被定义为大体量市场。任何大体量市场，不进行投资都没有希望。唯一的例外可能是澳大利亚市场，其更偏向自由贸易。”前述车企人士表示。

　　“在如今重投资阶段，在当地生产前需要进行更多调研，不仅涉及市场调研，还涉及营商环境、劳动市场、法律、税务等。”他告诉记者，企业数年前就成立了数个海外专班，就是为了快速突击一些在地生产项目，2021年就开始不断完善海外投资模型，并用这套投资模型精细“扫描”海外市场。不过新建工厂的投资较大，此前一些新势力车企表示海外建厂，大部分并不现实，其实完全可以找到工厂先代工。

　　东风汽车战略规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时表示，产能走出去不意味着一定要到国外买很多工厂。“现在国外车企工厂的产能是过剩的，很多工厂产能利用率只有50%。按照这个逻辑，我们可以高效利用好国外的产能资源，可以选择的模式有很多，比如合资、产能租赁、股权合作等，但具体选择哪一种模式依照企业自身的情况决定。”

　　此前，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV，共享产能降低研发生产成本。

　　不仅是欧洲这样的高势能市场，像马来西亚、泰国等东南亚市场，甚至市场体量不足100万辆，皆有各自的产业政策。

　　李伟认为，在地生产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦，采用KD模式意味着单车成本下降幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到目标市场，再在当地工厂进行组装并销售。

　　李伟介绍：“KD模式并不会降低运费，散件、半散装件同样进口，但是其关税相比整车更低。同时，进口配额也会增加。当地政府希望通过关税政策鼓励车企转向KD模式，带动当地产业链发展，而非仅仅在当地销售汽车。”

　　“同款车型，当前国内外的价差主要体现在关税、报废税之上。粗略估算，在乌兹别克斯坦，经销商拿货的成本，新能源车的价格约为国内1.5倍，燃油车价格则是国内1.7倍。如果算上渠道费用和利润，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例，国内同款车型的售价区间为17万—20万元，约为3万美元，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“购买4万美元以上汽车的人在当地就会被认为是‘有钱人’，当地人均收入每月只有两三百美元。”

　　“中国汽车工业也走过相似历程，在加入WTO初期，通过提高关税保护本土产业，车企最初采用KD模式时，散件几乎百分之百依赖进口，此后国产化率水平逐步提升，这需要一定时间。”李伟认为，车企最终都会转向KD模式，否则成本就无法下降，影响最终销量。

　　这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒适区。“国内汽车市场曾经历快速增长，使中国车企的经营逻辑偏重国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限，经营逻辑从最初就是瞄准全球市场，中国车企需要经历这样的转变。”前述车企内部人士感慨。

　　从卖车转向输出产业链，不仅考验海外的本地化组装与售后能力，更要求企业学会如何与当地分享利益——包括创造就业、培养技术工人、适应法规差异。能否在“溢价获利”与“长期扎根”间找到平衡，将决定中国汽车能否真正完成从“产品出海”到“产业出海”的跨越。

　　(文中王华、李伟、半窗为化名)

　　《中国新闻周刊》2026年第19期

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导弹作战制胜要素体现的是导弹作战的制胜机理。导弹作战的制胜机理是导弹作战制胜要素及其相互关系。导弹作战制胜要素是导弹作战的核心能力，是导弹作战特点和规律的直接反映，是导弹作战运用必需把握的基本要求。导弹作战制胜要素分为导弹进攻作战制胜要素和导弹防御作战制胜要素。导弹进攻作战制胜要素为“远、快、狠、隐、抗、高”。导弹防御作战制胜要素为“远、广、快、多、强、高”。

（一）远

“远”主要指尽可能拓展导弹作战的作用空间。这个空间越广阔，火力机动的范围就越大，拒敌方于国门之外的距离就越远，敌方在这个作用空间范围内将无处藏身，将无立足之地。

1.发现敌情远

发现敌情远就是要尽远发现敌方的作战目标，尽远地发现敌方的作战态势，更大范围地掌控作战空间内敌方情况、己方情况、战场情况等基本情况和变化动态。

远是相对的概念。只要能够先于敌方发现，远就具有了实战的意义，就能够使己方抢占胜利的先机，取得主动的地位。

2.目标确认远

远距离的敌方情况和目标具有很强的模糊性和很大的不确定性。目标确认远就是要在远距离发现敌方情况的基础上，分清楚目标是敌是友、是军是民、是真是假、是重要还是一般；在对目标进行分类的基础上，对需要打击的目标进行定位，定位的精度要满足导弹瞄准打击的基本需要。

目标的确认过程是去伪存真、去粗取精、由表及里、由此及彼的认知过程。认知的结果既取决于目标信息的多源和充分，又取决于对这些多源信息的融合和联系起来的思考。

3.作战平台机动远

发现和确认目标之后，就需要调整攻防双方的攻防态势。如果己方先于敌方发现，则调整己方兵力和火力至有利于己方进攻、不利于敌方防御的态势；如果敌方先于己方发现，则调整己方兵力和火力至有利于己方防御、不利于敌方进攻的态势。

作战平台在远距离情况下的机动，是调整攻防双方攻防态势的主要和重要途径。调整不是一成不变和一厢情愿的，需根据敌方情况、己方情况和战场情况进行实时、动态地调整。为了迷惑敌方，作战平台的机动和态势的调整需要真真假假，虚实结合。

4.导弹射程远

导弹的射程远，就可以先于敌方进入有利的发射阵位，就可以先于敌方进行导弹的发射和进攻，就可以取得导弹作战的主动权。

导弹的射程远，就可以在敌方的有效防御范围之外，实施防区外导弹打击，从而有效保护己方作战平台的安全。

射程远也是一个相对的概念，先于敌方的命中是导弹作战的最终目的。被命中的敌方目标将会削弱攻防能力，更便于己方实施后续的导弹作战。

5.目标截获远

受制于导弹自身的感知能力，导弹对于目标截获的距离远小于导弹的射程。导弹目标截获距离越远，导弹对作战平台和作战体系的依赖就会越低，对敌方作战目标的定位精度要求就会放宽，敌方的作战目标就更加难以逃脱导弹攻击。

目标截获远有利也有弊。对于实施主动探测的导弹来说，目标截获越远意味着主动导引头开机越早，探测信号强度越大，导弹攻击的意图暴露就越早，就越有利于敌方对己方进攻的导弹进行拦截、干扰和欺骗。因此，截获与被截获始终处于博弈对抗过程之中，需要将截获的技术和战术紧密结合、扬长避短。

6.作战平台脱离远

即便这样，作战平台对导弹的支援和控制越少，导弹中末制导交班越早，作战平台就可以在更远的距离、有更加充裕的时间脱离敌方的控制范围，从而极大地提升作战平台的安全性，有利于作战平台实施连续的导弹进攻和其他作战行动。对许多作战平台而言，攻防转换的速度往往取决于作战平台对导弹的支援程度。

（二）快

“快”主要指赢得对敌方导弹作战的时间差。这既是以快胜慢制胜机理的体现，也是消灭敌方、保存自己的必然要求。

1.抓住目标快

抓住目标快就是要先敌方快速发现导弹攻击的目标，快速确认目标，快速为导弹的攻击规划提供条件。

抓住目标快将使敌方来不及展开作战行动，也会使敌方无法逃脱己方导弹的打击。

2.部署调整快

部署调整快就是要根据敌方情况快速调整己方兵力部署，快速形成火力优势。

部署调整快需要兵力、火力各方面按照统一的部署和指挥实施联动。部署调整快，将使敌方跟不上己方调整的变化，摸不透己方调整的意图，而且敌方容易在被己方调动的过程中露出破绽，给己方以取胜的先机。这是导弹运动战的真谛之所在。

3.指挥决策快

指挥决策快就是要求各级指挥员根据发现的对方情况，迅速判明形势，迅速判断敌方意图，迅速抓住敌方的弱点和短板，迅速定下决心和导弹作战的方案。

指挥决策慢就会贻误战机，且对敌方情况的误判造成的指挥决策失误，将会导致作战的失败。

4.系统反应快

系统反应快是指导弹武器系统能够快速响应指挥员的决策，快速将各作战要素指向导弹打击的目标，快速将目标的相关要素注入导弹的攻击规划之中。

系统反应的快慢不仅取决于武器系统的固有能力，还与敌方对己方武器系统和打击链阻断、迟滞的作战影响密切相关。需要有效地提升对抗情况下的系统反应能力。

5.飞行机动快

飞行机动快是指导弹在飞行过程中具有强的机动性。导弹的机动性正比于导弹的机动过载与机动速度的乘积。机动性是导弹突防能力的基础。

导弹的飞行速度越快，越有利于实现对时敏目标的发现即摧毁，越有利于实现先于敌方命中。导弹在高速飞行条件下的机动过载能力越高，敌方对己方导弹的拦截难度就越大，己方导弹的突防能力就越强，导弹作战的有效性就越高。

实施导弹有效机动的前提是导弹能够自主发现对方的威胁和对己方导弹的拦截，但这就会增加导弹的复杂性。可以利用战术的办法和体系的能力，降低单纯依靠导弹的机动性抵消拦截的难度。

6.随机应变快

随机应变快是指快速适应战场瞬息万变的形势，坚持敌方变己方变、己方变在先，使敌方始终处于被动挨打的局面。

随机应变快，一方面依靠战前充分的导弹作战预案准备，另一方面取决于精确打击体系和作战指挥的灵活高效。

7.波次攻击快

波次攻击快是指对敌方实施连续的导弹攻击，直至达成导弹作战的目的。波次攻击快的前提是对作战效果快速的评估，是对敌方、己方态势快速再调整，是对导弹武器的快速连续发射能力高要求。

波次攻击的速度快是一个方面，波次攻击的变化快是更重要的方面。变化快将使敌方无所适从、应接不暇。

8.攻防转换快

攻防转换快是指由进攻转入防御或由防御转入进攻的时间短、速度快。进攻与防御是导弹作战不可分割的组成部分。己方强大的进攻力量之所在，往往是被敌方重点导弹打击之目标。因此，在导弹进攻的同时必须做好防御的准备，在进行防御的同时必须做好进攻的准备，有效缩短攻防转换的时间。

最好的攻防转换是攻防一体，是防御的同时进行攻击，是进攻的同时进行防御。这需要建立既相互独立又相互联系的攻防作战体系。

（三）狠

“狠”包含“准”和“猛”两个方面。打得狠是打得准和打得猛的有机结合，是导弹作战能力的核心要素。“准”是指导弹作战过程中情况掌握和指挥准确、打击和保障精准。准确是导弹作战的前提，精确是导弹作战的灵魂。“猛”是指导弹作战火力的猛烈程度。猛烈的火力既可以摧毁敌方的目标，又可以压制住敌方的作战行动，不给敌方喘息和反击的机会。猛烈的火力还可以形成对敌方强大的心理震撼和威慑。在导弹支援作战中，可以为后续的作战行动创造有利的局面。

1.敌情感知准

敌情感知准是指及时而准确地感知敌方情况的变化动态。拨开迷雾，准确地发现敌方目标。洞察秋毫，准确地判明示假的诱饵。

感知敌方情况不仅要关注当前的对方情况态势，还要对一段时期以来敌方情况的发展变化进行全面地把握，依据敌方的作战理论、作战习惯、作战要求，科学准确地预见敌方的下一步动向，使得导弹作战的火力筹划建立在准确判明敌方情况的前提之下。

2.目标定位准

目标定位准是指预警侦察系统为导弹提供准确的目标位置坐标，为导弹的瞄准提供基础和条件。

目标定位越准确，对导弹发射准备时间、目标截获距离、导弹飞行速度的要求就越低，导弹作战就更加从容不迫，弹种的选择就更加灵活和高效。导弹作战的空间和时间就会更加充足。

同时也应该看到，目标定位越准确对预警侦察系统的要求就越高，就越难做到目标发现远、目标确认快。需要协调平衡、统筹兼顾。

3.威胁感知准

威胁感知准是指及时准确地发现和判明敌方进攻的导弹对己方的威胁，以便于己方采取相应的防范措施。

威胁感知的信息可以由体系提供，也可以由作战平台提供，同样可以在导弹飞行过程中实时获取。

4.协同配合准

协同配合准是指导弹作战体系各要素之间的准确配合，导弹与作战平台之间的准确配合，导弹与导弹之间的准确配合。

协同配合作战是形成优势火力的重要条件，是精确打击体系能力强大的内在体现，是导弹作战力量能力和水平的试金石。

5.打击命中准

打击命中准是指导弹准确命中目标，从而有效毁伤目标或使目标失能。精准是导弹的应有之义。

有效地毁伤目标不仅取决于命中精度，还与战斗部的毁伤能力、目标的易损结构、引战配合的默契程度以及作战的环境密切相关。

6.综合保障准

综合保障准是指精准地开展导弹的作战保障、技术保障和后勤保障。作战保障是导弹作战不可或缺的情报、通信、气象、地理等作战要素。技术保障是保持和恢复精确打击体系和导弹武器装备可靠有效的重要措施。后勤保障旨在“兵马未动粮草先行”。精准是指不多不少、不早不晚、恰到好处地保障。

保障力也是战斗力。精确地保障可以长时期地保持导弹作战的能力，可以提高保障的效能和效益。

7.体系猛

体系猛是指导弹构建的精确打击体系具有健壮有力、勇猛强势的特征。体系的勇猛是导弹作战部队作风勇猛的具体表象，是体现精确打击体系力量强弱的根本标志。

构建要素健全的体系、冗余关键的体系要素、体系具有在高对抗条件下的任务能力和体系受损条件下的灵活重组能力等，是体系猛的有效和常用的措施。

8.兵力猛

兵力猛是指导弹作战部队的作风勇猛和作战平台的机动勇猛。两强相遇勇者胜，在瞬息万变的战场环境中，只有靠猛攻、猛打、猛冲、猛追，才能够抓住稍纵即逝的战机，抓住对方的一丝慌乱和胆怯，从而赢得导弹作战的胜利。

勇猛的战斗作风是一支作战部队的光荣传统。作战平台的勇猛机动，除了依靠作战平台自身的性能之外，更需要依靠作战部队高超的技战术水平和敢打必胜的信心勇气。

9.网电猛

网电猛是指在导弹攻击之前先进行猛烈的网络进攻和电磁频谱作战，以削弱敌方的作战体系战斗力或是其瘫痪，为导弹的进攻奠定基础。网电进攻越猛烈，持续时间越长久，敌方作战体系的能力就会受到越大的局限和压缩，导弹的进攻就会更加的顺利。因此，信火一体是任何作战一方都追求的境界。

网电进攻之后往往伴随着导弹进攻。如果频繁地进行网电进攻，并不总是伴随着导弹进攻，就会造成对方的麻痹和消耗，就会使导弹进攻更具有突然性和隐蔽性。

10.火力猛

火力猛是指集中火力的程度高。多军种、多弹种、多方向、高密度的火力覆盖是火力猛的一种表现，持续不断的波次打击是火力猛的另一种表现。

猛烈的火力既可以摧毁对方的目标，又可以压住制对方的作战行动，不给敌方喘息和反击的机会，猛烈的火力还可以形成对敌方强大的心理震撼和威慑，在导弹支援作战中，可以为后续的作战行动创造有利的局面。

11.威力猛

威力猛是指导弹对目标毁伤的猛烈程度。不同的战斗部种类，可以对目标产生不同的毁伤作用。导弹作战有效性的最终检验，就是看能不能有效地毁瘫目标。

随着技术的发展和导弹功能的拓展，导弹携带的载荷不再局限于战斗部，许多功能载荷和能量载荷陆续地装载至导弹上。对侦察载荷而言，威力猛体现在对目标侦察的实时性和准确性方面；对通信载荷而言，威力猛体现在能够有效地沟通导弹与导弹、导弹与作战平台、导弹与体系之间的信息联系；对能量载荷而言，威力猛体现在最大功率或者是功率密度方面。

（四）隐

“隐”是指隐藏和隐蔽导弹作战行动。这是达成导弹作战突然性的决定性因素。历次战争的导弹作战实践表明，突然的导弹打击能够造成敌方在毫无防备的情况下仓促应战，从而发挥导弹作战出其不意的突击效果。

1.作战意图隐

作战意图隐是指不让敌方发现己方实施导弹作战的意图，或者通过隐真示假，造成敌方对己方真实作战意图的误判。

隐藏真实的作战意图一般通过战略欺骗达成，因为意图本身是难以真正隐藏起来的，一种结果的出现往往有一万次症候的暴露。

2.作战平台行踪隐

作战平台行踪隐是指作战平台的行踪可以暴露兵力调整的动向和意图，隐蔽作战平台的行踪就可以使敌方难以跟踪作战平台的去向，从而难以展开有效的导弹作战。

隐蔽作战平台的行踪可以通过实施无线电静默、选择特殊的天候和气象、利用特殊的地形和地理条件等方式实现，也可以通过隐真示假、虚实结合的方式实现。

3.发射症候隐

发射症候隐是指隐藏作战平台发射导弹的症候和痕迹，避免过早地暴露导弹作战的行动。

作战平台发射导弹有许多症候，比如半主动制导雷达对目标的照射、潜艇水下发射导弹时导弹出水和出筒的噪音、作战平台保持一定的航向航速不变等等，这些症候如果被敌方探测到就会使敌方有充足的时间做好防范的准备，从而削弱导弹作战的效果。同时，这些症候还会暴露发射作战平台的性质和位置，使得作战平台自身受到敌方导弹打击的威胁。

他机发射、无源式制导、人为地制造发射症候造成对方频繁虚警等，是隐蔽作战平台行踪行之有效的方法。

4.飞行机动隐

飞行机动隐是指导弹隐蔽飞行，造成导弹作战行动突然的战术原则。如果敌方掌握己方进攻导弹的飞行踪迹，就会相应地做好目标的防护，就会在导弹沿途组织拦截或者诱扰。

对弹道导弹而言，最有效的隐是降低弹头的雷达反射面积RCS、增加导弹的诱饵、实施导弹的变轨飞行等。对巡航导弹而言，最有效的隐是降低导弹的飞行高度，使其目标特性隐藏在海杂波和地杂波之中，造成敌方难以发现和难以拦截。对临近空间飞行的高速导弹，主要是通过机动飞行增加敌方拦截的难度。

5.探测信号隐

探测信号隐是指导弹隐藏自身携带的传感器和末制导装置对外辐射的探测信号，从而使敌方的被动探测系统和告警系统难以在远距离下感知到导弹进攻的威胁。

导弹往往采用主动体制的末制导雷达来截获和感知目标，为了实现远距离的截获往往需要采取增加飞行高度、提高发射功率等措施和手段。这种主动辐射的大功率信号具有明确的雷达指纹，不仅可以警示敌方导弹的进攻，而且也为敌方对来袭导弹的拦截和干扰提供目标指示。这也是一把双刃剑。

采用低截获技术的探测器、采用被动探测体制、采用光学成像制导、利用外来信息进行协同探测和制导等，是隐藏导弹探测信号常用的方法和有效的措施。

6.对抗诱扰隐

对抗诱扰隐是指进攻的导弹能够有效地应对敌方目标释放的诱饵、干扰，己方导弹目标的高隐身特性会造成敌方的探测难和诱扰难。诱饵会使导弹打错目标，干扰会使导弹偏离目标，隐身会使导弹难以截获和稳定跟踪目标。

配置不同体制导引头的导弹协同攻击、深入地研究诱饵特性和干扰特性、增加导弹感知目标的信息维度、提高导弹处理目标信号的智能化水平等，是对抗诱扰隐的常用和有效措施。

（五）抗

“抗”是指导弹作战体系的抗毁能力、抗拦截能力和抗干扰能力。导弹作战是攻防双方作战体系的对抗。对防御方而言，摧毁进攻方导弹作战体系、拦截和干扰来袭导弹，是进行体系对抗、削弱导弹进攻能力的重要举措。因此，对导弹进攻方而言，导弹作战体系的抗毁能力、抗拦截能力和抗干扰能力就成为导弹进攻作战成败的关键。

1.抗毁能力

抗毁能力是指导弹进攻作战体系在敌方实施体系破袭作战的情况下，仍能保持体系有效作战的能力。

抗毁能力一般通过体系的冗余设置和灵活重组实现。

2.抗拦截能力

抗拦截能力是指导弹的突防能力。突防能力是指进攻导弹突破对方导弹防御拦截的能力。

抗拦截能力一般通过技术突防、战术突防和体系突防获得。

3.抗干扰能力

抗干扰能力是指导弹进攻作战体系预警探测、指挥控制和导弹末制导抵抗敌干扰的能力。

抗干扰能力一般通过技术体制抗干扰、战术运用抗干扰和体系支援抗干扰获得。

（六）高

“高”是指导弹作战的高效能、高效率和高效益。一场战争需要打击的目标，少则几十、多则成百上千，每个目标都至少需要若干发导弹和若干个波次的打击，精确制导弹药的消耗是惊人的。由于精确制导弹药价格昂贵、生产周期长，必须合理、高效、节俭地使用。

1.体系高效

体系高效是指高效地构建和运用导弹作战的精确打击体系。通过高低搭配和老旧结合，构建满足要求、皮实耐用的精确打击体系。通过对不同目标、不同场景的合理运用，最大限度地发挥精确打击体系的能力和效能。

高效的精确打击体系可以缩短OODA作战环的闭环时间，可以方便地满足不同弹种、不同任务的导弹作战需求，可以灵活地重构精确打击体系。

2.筹划高效

筹划高效是指高效地筹划兵力和火力。火力的筹划涉及面广、动态性强、时空协同要求高，战前的筹划往往不能适应战时的各种不确定性和随机性，必须根据战场的变化，快速高效地筹划新的导弹作战方案。

火力筹划不能只依靠筹划系统的自动生成和推演，在作战的紧要关头，更需要指挥员的直觉力和决断力。充分地筹划预案，可以做到“手里有粮、心中不慌”。

3.协同高效

协同高效是指导弹与导弹、导弹与作战平台、导弹与体系、弹种与弹种、军种与军种之间的高效协同，目的是实现集中优势火力打歼灭战。

高效地协同可以使发射于不同作战平台的不同导弹，从不同的方向几乎同时抵达目标，使敌方防不胜防，难以招架。高效地协同可以使前一波次爆炸的导弹硝烟，不影响后续导弹的制导和控制。高效地协同可以使导弹的作战实现高低搭配、快慢结合、节奏可控。

4.打击高效

打击高效是指用最低的打击成本完成导弹作战的任务。先用高价值的导弹毁瘫指挥和信息节点，再用中价值的导弹毁瘫防御系统，最后采用凌空轰炸的方式，使用低成本的导弹或制导炸弹，对大部分目标实施打击。

高效的打击是应对现代战争残酷性和持续性常用和有效的措施。

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